Presentación

Imitar el vuelo de los pájaros

Antes del advenimiento del globo, el hombre se lanzó a locas aventuras tratando de emular a las aves y en las que historia y leyenda se entremezclan, sin más resultado positivo, que los aportes geniales del gran Leonardo da Vinci.

SIMÓN, EL MAGO. Sobre relieve que registra la tentativa de Simón para volar imitando a los pájaros.

LA GRAN AMBICIÓN DE MILENIOS

Durante miles de años, la tercera dimensión, el espacio sobre la superficie terrestre, pareció vedada al hombre. Nacido sin alas, encadenado a la tierra, este extraordinario mamífero, que sabía hacer fuego y caminaba erecto, comprendió, sin embargo, que precisamente esas regiones inalcanzables determinaban su vida: allá arriba en el espacio recorría su ruta el globo ígneo, cuyos rayos entibiaban el aire y hacían brotar la vegetación, allá en aquella región misteriosa habitaba la luna de cambiante forma y resplandecían las estrellas, flotaban las nubes y fulgían los relámpagos. Desde el espacio caían la lluvia, la nieve, el granizo destructor o los vivificantes rayos solares. Parecía evidente que esa gran cúpula azul ocultaba un invisible reino poblado por espíritus, demonios, dioses y otros seres que gobernaban el destino humano. El "cielo" de antaño no es más que esa tercera dimensión aún inexplorada que hoy llamamos "espacio".

LEONARDO. Genio universal que estudió y reprodujo el vuelo de los pájaros

Su conquista material se inició hace poco más de medio siglo, pero durante milenios la imaginación del hombre precedió a los hechos.

ALA DE PÁJARO. Diseño de Leonardo da Vinci. Creó el paracaídas y un tornillo o helicóptero del futuro

En todos los pueblos surgieron mitos y leyendas, encarnaciones del secular deseo de volar. Una de ellas habla del emperador chino Shun, personaje histórico que reinó entre los años 2258 y 2208 antes de Cristo, quien aprendió a "volar como los pájaros". El Ramayana hindú menciona un "carro celestial" ornado de perlas, y el dios germánico Wotan poseía alas de águila, mientras Wieland, otra figura legendaria, escapa de la fortaleza de su enemigo Nydung mediante alas metálicas que construye tras inventar la primera forja.

HOMBRE VOLADOR. Albrecht Berblinger, sastre de Ulm, pereció en el Danubio, al tratar de imitar a los pájaros

Más conocida aún es la leyenda de Ícaro, hijo de Dédalo, el constructor cretense del laberinto del Minotauro. Envidioso al ver que su discípulo Talos le aventaja en habilidad arquitectónica y escultórica, Dédalo le da muerte y decide huir de la isla con su hijo, para lo cual confecciona para ambos alas de plumas unidas con cera. Los primeros experimentos obtienen éxito, padre e hijo levantan el vuelo, y pronto Creta queda atrás: pero Ícaro, cogido por la deliciosa exaltación del vuelo, quiere ascender hasta aproximarse al sol.

El calor funde la cera de sus alas y el infortunado aeronauta cae al mar.

SIMÓN, EL MAGO

El historiador romano Suetonio nos ha dejado un relato protagonizado por otro precursor de la aviación. En tiempos del emperador Nerón vivía en Siria un taumaturgo llamado Simón de Samaria, quien quiso demostrar sus poderes mágicos y probar así, su superioridad ante otro profeta contemporáneo, también de nombre Simón, famoso por haber convertido a un centurión romano a la fe cristiana. En el año 67 de nuestra era, Simón de Samaria, llamado también Simón el Mago, viajó a Roma para intentar una ascensión delante del emperador: se había confeccionado gigantescas alas de tela y afirmaba que en Siria había logrado volar gracias al extraño aparejo. Ante Nerón y su corte, el sirio se lanzó desde las graderías más altas del Coliseo, para caer al centro de la arena con la columna vertebral destrozada. Su fracaso puso fin, por largo tiempo, a experimentos similares.

En la Edad Media la superstición florece y entre los supuestos "magos" voladores figura en primer término Albertus Magnus, el sabio conde de Bollstädt, quien vivió entre los años 1193 y 1280. Se decía que su sapiencia le había dado poderes sobrenaturales, y hubo quien afirmó haberlo visto volar en compañía de la hija del rey de Francia desde París hasta Colonia.

NOSTRADAMUS. En el siglo XVI predijo el advenimiento del transporte aéreo

También, un antiguo libro de reglamentos de la Inquisición, editado en 1487, dedica un capítulo a los supuestos vuelos de brujos y hechiceros aliados con el diablo. Una versión medieval de la leyenda del Dr. Faustus afirma que éste habría vendido su alma al diablo, no a cambio de una piedra filosofal que le permitiera transformar plomo en oro, sino por el secreto que le capacitaría para volar y "explorar todos los confines de la Tierra y de los cielos".

Para la Cristiandad medieval, el cielo es "Dominio de Dios" y cualquier intento de explorar sus espacios representa una herejía que sólo merece la muerte en la hoguera. Será necesaria la aparición de Copérnico, Galileo y Newton para que surja una nueva cosmogonía y nuevos conocimientos acerca del espacio, del sistema solar y de las inmensas distancias interplanetarias.

UN ANUNCIO SORPRENDENTE

En 1638 el Obispo de Chester, John Wilkins, secretario y cofundador de la muy científica Royal Society, publica un libro en que declara que llegará el día en que el hombre podrá volar. No con alas fijas a su cuerpo, sino gracias al sucesor de todos aquellos imaginarios "carros volantes" que pueblan la mitología: un vehículo impulsado por "una fuerza derivada de un aire etéreo similar al fuego". El buen obispo añade: "Tanto mejor será el carro volante como lo es la navegación en un barco, comparada con los esfuerzos de quien nada sostenido sólo por sus movimientos".

Ya antes, en el siglo XVI, Nostradamus había anunciado: "carros que ruidosamente viajarán por los aires y serán esperados por muchas gentes, tal como hoy se espera en los puertos el arribo de las naves". La idea de volar apasiona a un mundo que aún no ha descubierto la manera de hacerlo. En 1628 se publica en Alemania "Del Arte de Volar", un tratado en idioma latino, traducido más tarde al alemán por su autor, Friedrich Hermann Flayder, profesor de la Universidad de Tubingen, Flayder recopila en su obra todos los fracasados intentos de volar que consigna la historia, a partir de la leyenda de Ícaro, y concluye que "mejor que volar sería echar a volar vuestro ingenio y buscar en el saber y en el estudio el reemplazo de tan peligrosas experiencias".

ESTUDIOS PRELIMINARES. Dibujo de los hermanos Montgolfier. Descubrieron que el aire calentado pierde densidad y peso, y adquiere fuerza ascendente.

Las lucubraciones teóricas se suceden, pero todas parten de una premisa equivocada: para volar, el nombre ha de valerse de un aparato construido de alguna substancia más liviana que el aire. El primero en meditar sobre el problema fue, en la ya lejana Edad Media, el monje franciscano Roger Bacon (1214-1294), quien creía que el aire era una sustancia que cubría la superficie terrestre como una gruesa capa, sobre la cual un aparato volante podría deslizarse, "tal como una balsa sobre la superficie del agua". En su tratado "De las fuerzas secretas de la Naturaleza y la inexistencia de la magia", escrito en 1250, Bacon explica: "Esta máquina debería tener la forma de un gran globo hueco de cobre u otro metal similar; para darle liviandad habría de ser adelgazado lo más posible. Este globo se llenaría con fuego líquido y luego desde un punto elevado se le permitiría ascender hasta llegar a la superficie del aire, donde se balancearía tal como un navío sobre el agua"

Las teorías se suceden: el jesuita italiano Francesco Lana de Terzi realiza experimentos acerca del peso del aire, e "inventa" un aeroplano compuesto por cuatro gigantescas esferas de cobre de un milímetro de espesor, dentro de las cuales se hará el vacío, permitiendo así que se vuelvan más livianas que el aire y eleven una plataforma tripulada. Para concebir su idea se basa en los experimentos del alemán von Guericke, quien poco antes inventara una bomba para extraer el aire. Claro que el imaginativo italiano no concibe la fuerza de la presión atmosférica: sus esferas de delgado metal, al crearse el vacío en su interior, quedarían reducidas instantáneamente a un informe puñado de metal. No, no es ese el camino...

LA "MÁQUINA VOLADORA" DE LEONARDO

Para intentar seriamente la búsqueda de un camino que permitiera al hombre surcar los aires era necesario estudiar primero el vuelo de los pájaros y luego reproducir las condiciones que lo hacían posible, solucionando una cantidad de problemas mecánicos. Estos dos pasos fundamentales fueron dados por Leonardo da Vinci, el fabuloso genio universal que, además de pintor, escultor, arquitecto e ingeniero de dotes casi milagrosas, fue también un gran inventor y diseñador.

Leonardo, con el espíritu de observación que constituyó una de las razones de su grandeza, comenzó por estudiar y reproducir en varios diseños el mecanismo del vuelo de los pájaros. Se dio cuenta de que la fuerza humana era incapaz de provocar y sostener el movimiento batiente de las alas: por ello, intuyó la necesidad de un mecanismo, una especie de resorte, que sustituyese a la musculatura pectoral enormemente desarrollada de las aves. Esta idea central fue realizada por el inventor en una serie de diseños que incluyeron un "tornillo aéreo", antecesor del helicóptero y el paracaídas. Su proyecto, imperfecto y teórico, no obstante, señaló el camino correcto a los que vinieron después: en vez de "alivianar" artificialmente al hombre, demasiado pesado en relación a su fuerza muscular, había que aumentar esta última mediante nuevas fuentes de fuerza.

Hasta Leonardo, ningún experimento había dado fruto concreto. También él no vio el resultado de sus cavilaciones y geniales chispazos intuitivos: de toda la serie de diseños relativos al vuelo humano, sólo sobrevivió el paracaídas, convertido en juego de feria por los saltimbanquis venecianos del Renacimiento y luego olvidado durante largos siglos, para renacer junto a la aviación moderna.

Tras la serie de fantásticas lucubraciones acerca de la mejor manera de volar, que tanto abundaron en el siglo XVII, el primero en enfocar el problema científicamente fue Giovanni Alfonso Borelli, en su "De Motu Animalium" ("Del movimiento de los animales"), escrito en 1680. En su tratado, el investigador italiano estudia las posibilidades de imitar el vuelo de los pájaros, llegando a la conclusión siguiente: el hombre podría volar si su fuerza muscular fuese 10.000 veces superior a su peso, comprendidas en este último las gigantescas alas que se atarían al cuerpo del aeronauta. Mientras los músculos pectorales de las aves constituyen una sexta parte de su peso, los del hombre son relativamente pequeños y débiles. El problema, entonces, se reduce a dos alternativas: aumentar la fuerza muscular, o disminuir el peso del cuerpo.

ISAAC NEWTON. Científico inglés, quien realizó valiosos estudios del cosmos y de física. COPÉRNICO. Confirmó que los planetas giraban alrededor del Sol

Planteadas así las cosas, Borelli tomó el camino equivocado: estimó que ningún aparato podría jamás aumentar la fuerza del hombre en proporción suficiente. (En 1680 no era fácil imaginarse motores de explosión interna, turbinas o jets). En cuanto a la disminución de peso, ella podría lograrse, ya que el peso es relación entre densidad y volumen, aumentando el volumen del aparato volador con objetos de peso inferior, "así como los peces flotan porque su cuerpo contiene una gran vejiga llena de aire, más liviano que el agua". En suma, deduce Borelli, así como se puede hacer flotar un pequeño trozo de plomo atándolo a un gran trozo de corcho, el hombre podría volar si llevara consigo algún objeto de gran tamaño, pero desprovisto de aire, ya que "sólo el vacío absoluto es más liviano que el aire".

Ahora bien: vaciar de aire un gran recipiente para hacerlo flotar en la atmósfera es imposible, ya que al producirse un vacío interior la presión atmosférica exterior destruye la envoltura. Se trata, en suma, de "una ilusión irrealizable", concluye el científico. Pero su pesimismo se debía a un error fundamental: no consideró el hecho de que el aire puede ser reemplazado por algún gas más liviano.

Por la misma época publicó sus descubrimientos el jesuita Lana de Terzi. Al igual que su compatriota, se obstinaba en valerse del vacío para "alivianar" el carro volador. Sólo muy lentamente se abrió camino la idea de usar aire caliente (o, como sugirió ya en 1755 Joseph Gallieni, "el aire liviano" de los estratos superiores de la atmósfera), que fructificaría en los primeros globos. Cuando en 1766 el químico inglés Henry Cavendish logró aislar el hidrógeno, gas más liviano que el aire, se había dado el último paso hacia las primeras experiencias de vuelo humano.

Si bien en 1781 Tiberio Cavallo logró hacer ascender vejigas llenadas con hidrógeno, el gas era escaso, difícil de producir y poco conocido. Más tarde sería la clave del éxito de los grandes aeróstatos y zepelines. Pero mucho más importante pareció, en el momento de producirse, el descubrimiento de los hermanos Montgolfier: el aire calentado pierde densidad y, por lo tanto, peso.

Poco antes del estallido de la Revolución Francesa, los globos o "montgolfieras" conquistaban el firmamento. Fue el primer paso hacia la realización de un sueño secular de la Humanidad: abandonar la superficie terrestre para volar como los pájaros.

Cartel

La aviación de los tiempos heroicos es una alegre fiesta del recuerdo. Tiene toda la policromía amable de una época que desapareció, pero que fue brillante, ingenua e inolvidable. Los aviadores de los albores del siglo representaban, en cierto modo, a los "playboys" de hoy, sólo que en lugar de desperezarse al sol en la Costa Azul, o surcar mares tibios con un séquito de bellezas en bikini, se jugaban la vida equilibrándose en unos armatostes pintorescos. Los millonarios jóvenes de estos días arrastran en sus existencias el lastre dorado de su inutilidad.

Aquellos osados jovencitos en sus máquinas voladoras estaban abriendo una ruta hacia el progreso. Eran precursores, colonos del espacio. Apostaban la vida y muchas veces la perdían, encontrando alegremente la muerte, con una cierta irresponsabilidad responsable que los impulsaba a lanzarse al cielo abierto. Pero los suyos no eran sacrificios gratuitos.

Si bien muchos dejaron sus vidas en el esfuerzo, el relato de estas epopeyas no tiene el sabor acre de la tragedia. Y es este periodo luminoso, de entrega abnegada, que termina poco después de la época de los veinte, el que examinamos en profundidad en este número, aunque sin eludir los aspectos negativos de la incidencia de la aviación en la guerra ni desentendernos del desafío del progreso.

La lente periodística ha ampliado y se ha fijado en este período heroico y en sus hombres, desde que Sir George Cayley enunció los principios de la aviación hasta que los desconfiados y místicos hermanos Wright lograron elevar por doce segundos un aparatoso modelo en la planicie de Kitty Hawk.

Antes, entre y después de Cayley y los Wright, hay decenas de personajes míticos, audaces y casi demenciales que no pudieron substraerse a la obsesión de despegarse de la tierra, ya fuera en aeróstatos o en aparatos tan ridículos, que nadie puede imaginarse hoy cómo pudieron levantarse más de diez centímetros del suelo.

Estos seres maravillosos, idealistas o alienados; aventureros, temerarios u orates, a quienes en lugar de monos de aviador debieron colocarles una camisa de fuerza, son los protagonistas de esta hermosa historia que es el nacimiento de la aviación.

Esta gesta es la que ahora contamos en todos sus fantásticos detalles. A través de estas páginas recordarán una época gloriosa y, como nos ha ocurrido a nosotros, ustedes tendrán también un sentimiento de admiración y agradecimiento por quienes fueron calificados "los locos del aire". Porque la herencia de estos intrépidos precursores es la que ahora disfruta la humanidad.

Cronología

1505

Leonardo analiza en detalle la dinámica del vuelo

1766

Henry Cavendish descubre el hidrógeno, llamado entonces "aire inflamable"

1733

Primera ascensión pública de un globo de los hermanos Montgolfier, en Anonay, Francia (junio 4). Jacques Charles y los hermanos Robert lanzan el primer globo de hidrógeno (Paris, agosto 28); Pilatre de Rozier es el primer hombre que asciende en un globo cautivo

1785

Jean-Pierre Blanchard y John Jeffries atraviesan el Canal de la Mancha en un globo (enero 7); Muerte de Pilatre de Rozier, primera víctima de la aeronavegación, en su tentativa por cruzar el Canal de la Mancha (junio 15).

1808

George Cayley ensaya su primer planeador.

1836

Charles Green realiza el primer vuelo internacional en globo entre Londres y Nassau 768 kilómetros en 18 horas.

1872

El "Planophore", de Alphonse Penaud, vuela 200 metros en las Tullerías.

1890

Clément Ader se eleva unos centímetros del suelo en su "Eole".

1891

Otto Lilienthal realiza sus primeros vuelos en planeador.

1903

Los hermanos Wright logran el primer vuelo continuo en Kitty Hawk (diciembre 16).

1905

Orville Wright realiza un vuelo de 30 segundos, en Dayton (octubre 5).

1906

Santos Dumont efectúa el primer vuelo público en un avión, en París (diciembre).

1908

Henri Forman vuela por primera vez un kilómetro entero, en Issy-les Molineaux (enero 13).

1908

El teniente Thomas Selfridge, primera víctima de la aviación, muere al caer en el avión que piloteaba Orville Wright (septiembre 17).

1909

Louis Blériot atraviesa el Canal de la Mancha (julio 25).

1910

Jorge Chávez atraviesa los Alpes, pero muere al culminar su hazaña (sept. 23).

1911

Pierre Prior realiza el primer vuelo sin escalas entre Londres y París (abril 12).

1913

Sikorski construye el primer avión de cuatro motores (mayo 13); Roland Garras cruza el Mediterráneo, uniendo Saint-Raphael y Bizerta (sept. 29).

1914

Primeros combates aéreos en la Primera Guerra Mundial.

1918

El chileno Dagoberto Godoy cruza por primera vez la Cordillera de los Andes por su parte más alta (diciembre 12).

1919

Primer servicio aéreo de pasajeros, creado por Luft-Reederi (febrero 5); Vuelo inaugural París-Londres en un bombardero transformado, de la Sociedad Farman, que inició el servicio internacional de pasajeros; Los británicos Alcock y Whitten-Brown cruzan el Atlántico en un avión terrestre, desde Terranova a Irlanda (junio 14-15).

1921

Adrienne Bolland es la primera mujer en atravesar los Andes (junio 1).

1924

Primer vuelo efectivo del autogiro de De la Ciervo (diciembre 12).

1927

Charles Lindbergh cumple un vuelo sin escalas y solitario entre Nueva York y Paris (mayo 20-21).

1930

Los franceses Costes y Bellonte vuelan sin escala de París a Nueva York (septiembre 1-2); El británico Frank Whittle patenta, por primera vez, un motor a reacción.

1932

Amelia Earhart atraviesa el Atlántico en vuelo solitario (mayo 20).

1939

Primer vuelo de un avión a reacción, el Heinkel-178, alemán (agosto 27).

1941

La batalla ganada por la Real Fuerza Aérea salvó a Inglaterra de la invasión alemana.

1945

Bombardeo atómico desde el aire de Hiroshima y Nagasaki.

1947

El Bell-X-1, de Estados Unidos, traspasa la barrera del sonido.

Capítulo 1

Cuando se elevaron los globos

El hombre hizo navegable el aire, pero su ambición estaba limitada por los caprichos de los vientos, aunque desde el comienzo se comprendió que estos eran solo los primeros pasos en la conquista de la navegación aérea.

En sus Memorias, un noble de la época relata que D'Arland, replicó: "Pero Sire, cómo dejar que dos criminales sean los primeros en remontarse al grandioso cielo donde habita Dios, ¿Negarlas ad, caballeros de vuestro reino, el privilegio de elevarse más cerca de S. y desplegar así ante el mundo la gloria de Francia?" El rey capituló ante este argumento, y el 21 de noviembre los largos preparativos llegaron a su fin: en el jardín del castillo de La Muette, en las afueras de París, se instalaba entre los postes de apoyo el gigantesco globo de 14 metros de diámetro que llevaría a dar un paseo por los aires a los primeros aeronautas de la historia.

Los Montgolfier se habían esforzado por confeccionar un vehículo digno de tan histórico momento. El globo tenía forma de pera, estaba decorado suntuosamente con los signos del zodíaco, numerosas flores de lis, símbolo de la Casa Real de Francia, y en la parte superior un gigantesco monograma del rey rodeado de guirnaldas, águilas imperiales, máscaras y escenas mitológicas. De la abertura inferior colgaba una parrilla de alambre sobre la cual los ayudantes atizaban una fogata de paja y lana que despedía nubes de espeso humo.

FRANÇOIS PILATRE DE ROZIER: El primer aeronauta y al mismo tiempo su primer mártir, al morir en su tentativa de cruzar la Mancha.

Lentamente se infló la gran envoltura de lienzo pintado, forrad con papel y sujeto a los postes con cables de seda.

MONSTRUO INFERNAL: Campesinos aterrorizados de las proximidades de Versalles destruyeron el globo elevado por Charles y Robert.

Entre los vítores de la numerosa concurrencia, Pilatre de Rozier y D'Arlandes subir ron a la barquilla, elegantemente vestidos con levitas de terciopelo medias de seda blanca, camisas cubiertas de valiosos encajes y grandes tricornios emplumados. A las dos de la tarde, el gran globo fue soltado y lentamente se remontó hacia el cielo, mientras sus dos tripulantes agradecían con versallescas reverencias las aclamaciones de la muchedumbre.

Más tarde D'Arlandes relataría en sus Memorias algunos detalles del viaje. Embelesado ante el maravilloso espectáculo de París desde el aire, se olvidaba con frecuencia de mantener vivo el fuego; su compañero se vio obligado a amonestarlo: "Me decía continuamente: ¡Si seguís mirando el río, muy pronto os bañaréis en él! ¡Más fuego, amigo mío, más fuego, si queréis seguir gustando de este singular paseo!

Efectivamente, el viaje fue todo menos apacible: las chispas de fuego ascendían amenazando incendiar las cuerdas que sostenían la cubierta, y frecuentemente el gigantesco artefacto perdía altura, amenazando precipitarse a tierra. Veinticinco minutos después de haber despegado, los primeros aeronautas descendieron sin tropiezos: habían alcanzado una altura de 900 metros y recorrido casi quince kilómetros de distancia. Quedaba inaugurada la era de la aeronáutica.

LOS NUEVOS "RECORDS"

Rivalizando con los célebres tripulantes del globo de aire caliente, Charles pronto anunció que él también realizaría un vuelo en su globo de hidrógeno. Diez días después de la experiencia de Pilatre de Rozier y D'Arlandes, trescientos mil parisienses se congregaron en las Tullerías para presenciar la partida: esta vez el joven físico se hizo acompañar por uno de los hermanos Robert, quienes le ayudaran pocos meses antes a construir el pequeño globo de seda impermeabilizada que tan certera reflexión había producido en el ánimo de Benjamín Franklin.

El primer viaje en un globo de hidrógeno tripulado llevó a los dos aeronautas, en el espacio de dos horas, a Nesle, localidad situada a 43 kilómetros de Paris. Allí, Robert descendió, mientras Charles hacia remontar el globo para continuar viaje. La disminución de peso hizo que el aparato subiera a 2.700 metros de altura, lo que permitió al joven físico, Charles apenas cumplía los 27 años, contemplar dos puestas de sol en el mismo día.

DESCENSO TRIUNFAL. Charles y Robert descienden del aeróstato que lleno de hidrógeno se elevó el 1 de diciembre de 1783, en París.

Más tarde escribió: "Nada podrá igualar el momento de intensa emoción, de perfecta felicidad que experimenté al alejarme de la tierra..."

La hazaña de Charles le indujo a perfeccionar cada vez más su aeróstato, introduciendo algunas mejoras que aún subsisten en los globos de hoy: envoltura de seda impermeabilizada y cubierta con una red, válvula de escape en el extremo superior del globo para permitir la salida del gas, dispositivos para regular la altitud. Fue también él quien trató de prevenir la primera desgracia aérea, la que se produjo en junio de 1785. Pilatre de Rozier, deseoso de cubrirse de nuevos laureles, había proclamado ya en septiembre de 1784 su intención de cruzar el Canal de la Mancha; en enero se le adelantaron Jean-Pierre Blanchard y el médico inglés Jeffries, pero el obstinado pionero francés continuó construyendo su "Roziere” , un nuevo tipo de globo que combinaría las ventajas del hidrógeno (vuelo sostenido sin necesidad de proporcionar nuevas corrientes de gas impulsor) con las del aire caliente (fácil regulación de la altura, a fin de aprovechar corrientes aéreas favorables). Charles le advirtió a su rival que, en su opinión, era extremadamente peligroso llevar una parrilla con fuego abierto bajo un globo lleno del inflamable hidrógeno, pero Pilatre de Rozier no cejó y el 15 de junio de 1785 iniciaba en Boulogne su largamente preparada ascensión, en compañía del procurador del Parlamento de París, P. A. Romain.

JEAN ROBERT: Fue valiosa su colaboración en los experimentos con globos hechos por el físico Charles.

Menos de diez minutos después de la partida, cuando el globo había alcanzado una altura de unos 500 metros, una repentina llamarada lo envolvió, precipitándolo a tierra a menos de tres kilómetros del punto de partida. Pilatre de Rozier murió en el acto, y su compañero, pocas horas más tarde. Fueron las primeras víctimas de la aviación.

El trágico accidente no impidió el florecimiento de una verdadera "globomanía", que rápidamente se extendió por todo el continente europeo. Porcelanas, tabaqueras, jarrones, platos murales, toda clase de objetos de uso diario, llevaban como decoración una estampa de un globo surcando los aires. El entusiasmo popular no tuvo límites: cuando Montgolfier construyó un gigantesco "globo de pasajeros", de 38 metros de diámetro, se vio abrumado por más de mil solicitudes de quienes ansiaban conocer las delicias de un paseo aéreo. Después de escoger a sus cinco acompañantes, el infortunado inventor debió defenderse con su espada del furor de una muchedumbre decepcionada: todos querían tomar parte en la aventura. Minutos después del despegue, la gigantesca bolsa llena de aire caliente sufrió un desgarro y descendió vertiginosamente; pese al impacto, no hubo heridos, pero Montgolfier decidió permanecer en tierra firme por el resto de su vida.

BLANCHARD: Inició sus trabajos en 1781. Su "buque volante" contaba con seis alas de ascensión tipo pala, accionadas por brazos y pies del "piloto aéreo"

Cada vez eran más pintorescas las hazañas de los aeronavegantes. En 1786 el intrépido Tétu-Brissy realizó una espectacular ascensión montado a caballo en un globo que ya presagiaba la futura forma del zepelín, en su ciudad natal de Limoges. Más tarde ganaría una especie de record no oficial de permanencia en el aire, con una ascensión que se prolongó por once horas; durante parte del tiempo, una furiosa tempestad agitaba los aires. En 1797 André Garnerin efectuó el primer salto en paracaídas desde un globo, lanzándose sobre París.

También el sexo débil participó desde los primeros años en el nuevo y apasionante deporte de la aeronavegación. El 4 de junio de 1784 una tal Madame Elisabeth Thible inauguró la larga serie de damas aviadoras, subiendo en una "montgolfiera" (globo de aire caliente) en la ciudad de Lyon, acompañada de Monsieur Fleurant. El viaje demoró tres cuartos de hora, y entre los millares de espectadores se encontraba el rey Gustavo III de Suecia, quien esa noche, en una velada de gala en la ópera, felicitó a la audaz dama por su hazaña. Ya nadie recordaba que apenas dos años antes, en 1782, el eminente astrónomo Joseph-Jerôme de Lalande había escrito en el "Journal de Paris": "Está comprobado, sin lugar a dudas, que es totalmente imposible para el hombre elevarse por los aires, o aun sostenerse en el aire sin un apoyo sólido. Para lograr tal propósito se requerirían alas de quince mil pies de largo, que habrían de moverse con velocidad de tres pies por segundo. Sólo un ignorante puede abrigar esperanzas de ver algún día la realización de esta fantástica fábula que es el vuelo humano”.

SOBREVOLAR EL MAR

Antes que el infortunado Pilatre de Rozier, cuya muerte puso fin al uso de globos de aire caliente o "montgolfieras", dos nuevos pioneros de la aviación habían intentado una aventura que a la fecha encendía la imaginación de todos: la travesía del Canal de la Mancha.

El vuelo tuvo lugar en enero de 1785 y lo realizaron Jean-Pierre François Blanchard y un médico de Boston, a la sazón, avecindado en Inglaterra, el Dr. John Jeffries. Fue este último, hombre de situación acomodada y fanático admirador de la aeronavegación, quien sufragó los gastos e hizo construir el globo, que llevaba una plataforma en forma de bañera, equipada con timón, cuatro remos y una hélice movida a mano, fuera de dos anclas marinas, chalecos salvavidas de corcho, una pequeña biblioteca y una buena provisión de alimentos y coñac. Ambos tripulantes consideraban muy posible que su viaje, como el de Ícaro, terminara entre las frías olas del mar.

Al comienzo no hubo contratiempos, pero muy pronto el aparato comenzó a perder altura y hubo que ir arrojando por la borda el lastre. Finalmente, los viajeros debieron desprenderse hasta de sus ropas, en un desesperado esfuerzo por evitar una zambullida, ya que su barquilla de acercaba cada vez más al agua. Estaban a la vista de la costa francesa, habían partido de Dover, en Inglaterra, cuando repentinamente una corriente de viento los elevó, casi desnudos y entumecidos por el frío; tras varias horas en las alturas, pudieron aterrizar, sanos y salvos, en una zona boscosa situada a 20 kilómetros de Calais, su punto de destino.

Después de tan afortunado debut, Blanchard se dedicó a exhibir sus habilidades en toda Europa. En 1793 llevó a cabo la primera exhibición de vuelo libre en Filadelfia. Entre los espectadores se encontraba George Washington, quien había extendido un salvoconducto al visitante, en el cual podía leerse que se trataba de "una persona que se distingue por sus esfuerzos en cultivar un arte que puede ser útil a la humanidad". Después de la muerte de Blanchard, su esposa lo reemplazó, realizando una célebre ascensión en un globo espléndidamente decorado, durante los festejos que rodearon la boda de Napoleón con María Luisa de Austria.

Muy pronto se hizo costumbre amenizar grandes ocasiones con exhibiciones de vuelo. En 1821, Charles Green dio brillo a la coronación del rey Jorge IV realizando un vuelo en un globo lleno de gas carbónico, más barato y a la vez más peligroso que el hidrógeno. También fue Green quien estableció un nuevo record de larga distancia al recorrer en 18 horas los 780 kilómetros que separan Londres de Weilburg, Alemania, volando de noche sobre Francia y Bélgica.

En 1859 el norteamericano John Wise partió de St. Louis llevando el primer cargamento de correo aéreo. Su globo, el "Atlantic", llegó hasta un pueblo del Estado de Nueva York, donde se precipitó sobre las copas de unos árboles: el recorrido de 1.290 kilómetros constituyó una marca que no fue superada en medio siglo. Veinte años después, a los 71 años, Wise desapareció en vuelo sobre el lago Michigan. Ni él ni su globo fueron hallados jamás.

LOS DIRIGIBLES

"Una nube envuelta en una bolsa" dio alas al hombre, pero tenía sus desventajas. El globo de aire caliente requería constantes manipulaciones de un fuego abierto; el de hidrógeno tampoco estaba libre de defectos, ya que el gas soltado para disminuir altura no volvía a recuperarse jamás. Además, ninguno de ambos podía ser gobernado por el tripulante. Pero ya en 1785 el joven teniente Jean Baptiste-Marie Meusnier decidió que para que un globo fuese dirigible tendría que tener forma de huso y contener en su interior un pequeño globo de tipo tradicional. Antes de poder realizar su diseño, el joven militar murió en el campo de batalla. Sólo en 1852 el francés Henri Giffard acoplaría un motor de vapor a un globo alargado; conectándolo luego a una hélice de tres paletas, su "dirigible" logró recorrer 27 km, a la velocidad de 8 kilómetros por hora.

La verdadera solución surgió en 1885 con el motor a gasolina de Karl Benz. Trece años más tarde el multimillonario brasilero Alberto Santos Dumont, instaló el motor de su automóvil en un globo y se convirtió en el primer hombre que surcó los aires en una aeronave de propulsión propia.

Los primeros dirigibles prácticos aparecieron a comienzos del siglo XX. El constructor más famoso de las gigantescas aeronaves fue el conde alemán Ferdinand von Zeppelin, cuyo dirigible poseía estructura de aluminio recubierta de tela, y era inflado por hidrógeno almacenado en varios compartimientos independientes. Los primeros "zepelines" que transportaron pasajeros sobre el Lago Garda, en Suiza, en 1910, alcanzaban la `fantástica" velocidad de 72 kilómetros por hora. Se los empleó frecuentemente en la Primera Guerra Mundial, durante la cual realizaron 159 incursiones sobre Inglaterra, arrojando un total de 220 toneladas de bombas.

La tradición de usar "máquinas voladoras" en acciones bélicas se remonta a las postrimerías del siglo XVIII, apenas diez años después de la primera "montgolfiera". En 1794, durante el sitio de Maubeuge, el coronel Jean-Marie Coutelle ascendió en un globo cautivo en el que permaneció por espacio de nueve horas. Napoleón empleó globos en Mantua y en Egipto, y en la guerra franco-prusiana de 1870 los globos desempeñaron un papel fundamental al convertirse en el único medio de comunicación entre la sitiada capital francesa y el mundo exterior. Durante 4 meses, 76 globos transportaron unos 3 millones de cartas y docenas de pasajeros; León Gambetta, en un vuelo espectacular, rompió el cerco germano y gracias a su globo pudo reclutar en provincias un ejército para auxiliar a los parisienses.

Los zepelines continuaron prestando servicios después del Armisticio. En verdad, no eran muy aptos para la guerra: lentos, pesados, constituían un blanco fácil para los nuevos aviones de caza. En 1936 el gigantesco "Hindenburg”, de 241 metros, orgullo de la flota aérea alemana, realizó diez viajes de ida y vuelta entre Europa y los Estados Unidos, llevando pasajeros y alcanzando una velocidad, fabulosa para la época, de 125 pasajeros por hora. La espléndida carrera del enorme dirigible fue breve: el 6 de mayo de 1937, cuando se disponía a aterrizar en Lakehurst, New Jersey, con 91 personas a bordo, la vasta masa de hidrógeno se inflamó. La tragedia fomentó nuevas experiencias que reemplazaban el hidrógeno por el gas inerte helio, que no ofrecía peligro de incendio, pero su alto costo hizo que se abandonara el uso de dirigibles para transporte de pasajeros.

Al igual que el Canal de la Mancha, el Polo Norte atraía a los aeronautas del siglo pasado como un desafío inigualable: ¿quién sería el primero en sobrevolarlo? Entre muchos intentos frustrados, se cuenta la trágica aventura del sueco Salomon August Andree, en 1897: se vio obligado a descender en los helados páramos vecinos al Polo, y los congelados cuerpos del explorador y sus compañeros sólo fueron hallados en 1930. También se encontró el diario de la expedición, que describía en detalle su cruenta agonía de diez semanas al lado de su globo inutilizado.

En 1926, Roald Amundsen logró conquistar el Polo a bordo de su dirigible semirrígido "Norge". La expedición contaba con 17 miembros, entre ellos el italiano Umberto Nobile, diseñador del aparato. Pero también los hombres de ciencia, al igual que los exploradores, han utilizado globos y aeróstatos desde que en 1804 Joseph Gay-Lussac subió en globo para estudiar la constancia del magnetismo terrestre y las variaciones de humedad en la atmósfera.

VIAJE AL POLO: El Norge, ubicado en un hangar a cielo abierto de Ny Aalesund, es preparado antes que Amundsen inicie lo tentativo de llegar al Polo Norte.

También fue un globo el que permitió al hombre traspasar las fronteras del espacio: la hermética esfera de aluminio del profesor Auguste Piccard, que en 1931 alcanzó una altura de 17 kilómetros. Cuatro años más tarde los ingleses Stevens y Anderson batían la marca, ascendiendo a 21.718 metros, y en 1951 el médico David Simons ascendió a más de 30 mil metros en el "Explorer II", verdadero laboratorio volante. Los globos, hoy igual que ayer, sirven fielmente a la inmortal curiosidad del hombre, que sigue soñando con explorar algún día las distancias siderales que le separan de los astros.

Capítulo 2

Esa loca aventura del vuelo con motor

Ente los aeróstatos o globos y el avión de los hermanos Wright, hay un siglo de investigaciones tenaces, de arriesgados experimentos y de constante trabajo para vencer los enormes obstáculos que impedían hacer volar un objeto más pesado que el aire, darle fuerza propia y dirigirlo.

Fueron cien años en que se ensayaron centenas de aparatos ingeniosos algunos, desprovistos de todo valor científico otros, pero cada uno aportaba un pequeño avance hacia el objetivo. En esta historia de la aviación los hechos comienzan a relatarse desde el momento en que los hermanos Wright logran hacer volar su aparato en Kitty Hawk, dejando para un capítulo aparte sobre "El Primer Despegue" el relato de las apasionantes aventuras científicas, técnicas y experimentales de los precursores del vuelo con motor.

La fascinante historia de la aviación se inicia una fría y ventosa mañana de 1903, en Kitty Hawk, lugar cercano a Norfolk, en el estado norteamericano de Carolina del Norte: dos hombres de esforzado espíritu pionero, los hermanos Wilbur y Orville Wright, hacen realidad ante sólo cinco testigos presenciales el vuelo de un aparato más pesado que el aire, sueño acariciado por generaciones enteras de sesudos cientistas, escritores visionarios y osados aventureros. Es el primer eslabón de una ininterrumpida cadena que conducirá a la prodigiosa era del "jet", de las fabulosas aeronaves supersónicas que, pulverizando el tiempo y la distancia y haciendo mofa de la geografía, reducen el tamaño de la Tierra hasta convertir en lugares vecinos los puntos situados en las antípodas. Bombay, a la vuelta de la esquina de Nueva York; Sydney, a horas de París; Buenos Aires o Santiago de Chile, cercanos a Tokio;... el globo terráqueo con las dimensiones de una bola de billar.

PIONEROS. La obra de un grupo de hombres audaces fue la base de la aviación a comienzos del siglo XX. Henri Forman cubrió el 13 de enero de 1908, el primer kilómetro en circuito cerrado

Parece un cuento de hadas, pero no lo es. Tras este prodigioso desarrollo no hay magia ni fantasía, sino una heroica y laboriosa epopeya de conquista del espacio aéreo en que se funden los esfuerzos de temerarios aviadores, geniales científicos e ingeniosos mecánicos, con las generosas ofrendas de vida de los mártires, que sucumbieron en aras de -volar cada día más alto y más distante, en beneficio del progreso humano.

EL PRIMER VUELO

Los hermanos Wright, tras variados experimentos con planeadores, construyeron su primer avión en 1903, un aparato impulsado por un motor de gasolina de cuatro cilindros y 16 H.P., al que bautizaron con el nombre de "The Flyer" (El Volador).

Ferdinand Ferber fue otro de los pilares del vuelo a motor

El primer intento de despegue lo realizaron el 14 de diciembre de aquel año y constituyó un fracaso, pues el aparato sólo alcanzó a levantarse levemente de la tierra, estrellándose después de haber permanecido apenas tres segundos y medio en el aire. Pero tres días más tarde, el 17 de diciembre de 1903, el "Flyer" volvió a despegar, con Orville en los mandos, logrando mantenerse doce segundos en vuelo. La proeza de que una máquina más pesada que el aire pudiera remontarse por su propia fuerza y volar sin reducción de velocidad había sido por fin lograda, y el avión con tanta Ahínco perseguido, era ya una realidad.

Inmediatamente después, en el curso del mismo día, fueron realizados otros tres exitosos ensayos, cediéndose alternativamente ambos hermanos los comandos. Finalmente, con Wilbur como piloto, el frágil biplano de dos hélices conectadas al motor por medio de cadenas de bicicleta, realizó un triunfal vuelo de 59 segundos, sobre una distancia de 260 metros, con lo que no quedó lugar a dudas de que el mundo estaba ante la presencia de un nuevo y revolucionario medio de transporte.

Curiosamente, a pesar de los testigos que presenciaron la hazaña de los hermanos Wright y del comunicado a la prensa que éstos enviaron el 5 de enero de 1904, el primer vuelo en aeroplano de la historia pasó casi por completo desapercibido.

Orville y Wilbur Wright efectuaron el feliz experimento en Kitty Hawk, Carolina del Norte.

Al parecer, los Wright, con su actitud de elegir un desierto poco menos que inaccesible para realizar sus experimentos y de negarse a dar la menor información previa acerca de su máquina y sus métodos, se granjearon la antipatía de los periodistas, los cuales en un comienzo ignoraron sistemáticamente sus actividades. Así, sin publicidad de ninguna especie, ambos hermanos continuaron perfeccionando su invento, y tras varios vuelos cada vez más prolongados, el 4 de octubre de 1905, Wilbur voló 33 minutos 17 segundos, alcanzando a recorrer una distancia cercana a los 40 kilómetros. Pero el silencio persistió y sólo un periódico de poca monta, especializado en la cría de abejas, el "Gleannings in bee culture", publicó un artículo firmado por M.A.I. Root, bajo el título de "el primer relato de un testigo que asistió a un vuelo de aeroplano con motor".

LA AVIACIÓN LLEGA A EUROPA

Mientras en los EE.UU. triunfaban silenciosamente Wilbur y Orville Wright, en la vieja Europa numerosos pioneros trabajaban con tenacidad para lograr el despegue de aparatos más pesados que el aire. En Rusia, Nicolás Joukovsky, "el padre de la aviación", según los soviéticos, creaba un instituto de aerodinámica y enseñaba mecánica.

LOS HÉROES. Louis Blériot realizó la hazaña de volar sobre el Canal de la Mancha, siendo el primer piloto que superó esta empresa considerada gigantesca para la época. La fotografía lo captó cuando era entrevistado en Dover junto a su máquina, que aterrizó sin sufrir averías, mereciendo el aplauso del mundo entero.

En Italia, Arturo Crocco y Riccaldoni construían hidroplanos para estudiar la hélice; y en Alemania, Karl Jatho efectuaba, en agosto y noviembre de 1903, sendos saltos de 20 y 60 metros, respectivamente, con un aparato accionado por un motor de gasolina, que, al no poder mantenerse en el aire, no constituyeron propiamente vuelos. En definitiva, iba a ser Francia el país europeo en que la aviación daría sus más tempranos frutos. El 25 de mayo de 1905 el capitán Ferdinand Ferber se convierte en el primer europeo en pilotar un aeroplano provisto de un motor de explosión, un biplano equipado con un Peugeot 12 C.V. Por esa época se empieza a hablar ya de los hermanos Gabriel y Charles Voisin, quienes, tras experimentar con numerosos planeadores sobre las aguas del Sena, por cuenta de Archdeacon y de Blériot, inauguran la primera fábrica de construcción aerodinámica del mundo, situada en el número 4 de la Rue de la Ferme, en Billancourt. Así mismo, 1905 presencia la fundación de la Federación Aeronáutica Internacional (F.A.I.), autoridad que es reconocida mundialmente para establecer los reglamentos de los records y su homologación. Le siguen la creación del Aero-Club de América y la realización del primer concurso de aviación auspiciado por el Aero-Club de Francia. Así, poco a poco, antes de demostrar sus verdaderas proyecciones y alcances, la aviación se institucionaliza, entreviendo sus enormes posibilidades.

Tres grandes aviadores: Henri Farman, Henri Deutsch de la Meurthe y Charles Voisin

El honor de ser el primer piloto oficialmente reconocido y el primer -detentor de -un record homologado por la F.A.I. correspondió a un brasileño avecindado en París, llamado Alberto Santos Dumont. Este último hecho tuvo lugar el 12 de noviembre de 1906, en el Bois de Boulogne, sobre el césped de Bagatelle, cuando el inventor y aeronauta latinoamericano voló 220 metros a una altura aproximada de 6 metros, estableciendo el record mundial de velocidad, con 41,2 kilómetros por hora. La proeza fue lograda con un gran biplano equipado con un motor Antoinette de 50 H.P. y provisto de ruedas que le permitieron un despegue y un aterrizaje de relativa suavidad, en comparación con los bruscos toques de tierra del aparato de los hermanos Wright. Santos Dumont bautizó este aeroplano con el extraño nombre de "14 bis", simplemente, porque antes de efectuar su vuelo lo había probado, suspendiéndolo, de su dirigible N° 14.

FARMAN HACE NOTICIA

Casi un año justo después del record de Santos Dumont, el 13 de noviembre de 1907, un aparato ascendió por primera vez en forma vertical, al hacer su aparición en escena un primitivo helicóptero que elevó a su piloto y constructor, Paul Cornu, a la reducidísima "altura" de 30 centímetros, cerca de la pequeña ciudad de Liseux, en la Normandía.

PIONERO. El brasileño Santos Dumont mantuvo a París en constante agitación con sus arriesgadas pruebas aéreas. Fue él quien voló allí por primera, vez. La fotografía con su firma fue enviada al chileno Armando Venegas, en 1916.

Estaba lejos aún el momento en que Juan de la Cierva diera a conocer su eficaz autogiro, pero de todas maneras este prematuro ensayo constituyó un hito importante, pues demostró la factibilidad del despegue vertical. Más aún, pocos días más tarde, la máquina de Cornu reafirmó su éxito al ascender un metro y medio, no sólo con su piloto, sino que con el hermano de éste, que se había aferrado a la armazón.

No obstante la llamativa experiencia de Cornu, son otros los nombres que ocupan las primeras planas de los periódicos galos de la época, como Esnault Pelterie, Delagrange, De Pischoff, que el 6 de diciembre de 1907 vuela medio kilómetro con un motor Anzani de 25 hp y Henri Farman, que alcanza a recorrer una distancia de 771 metros el 26 de octubre de aquel mismo año, utilizando un motor Antoinette de 50 hp.

En los primeros días de 1908 un acontecimiento importante  atrajo la atención de todo el mundo: el 13 de enero, pilotando un biplano construido por Voisin y equipado con un motor Antoinette de 40/50 hp, el ya célebre Henri Faenan ganó el gran premio de aviación Deutsch-Archdeacon, instituido en 1904 para recompensar al primer aviador que recorriera un kilómetro en circuito cerrado. Así, tuvieron que transcurrir cuatro largos años para que alguien estuviera en condiciones de cumplir con el requisito exigido para llevarse los 50 mil francos de recompensa. El aeroplano que efectuó la prueba había sido encargado el 19 de junio de 1907 a las fábricas Voisin, estipulándose estas drásticas condiciones en la carta de solicitud: "este aparato debe volar un kilómetro en línea recta, de lo contrario, M. Farman no deberá nada a M. Voisin". Pero Gabriel Voisin trabajó a conciencia y gracias al aeroplano salido de su fábrica, Farman no sólo venció en el gran premio, desplazando a los demás participantes, aviadores la talla de Blériot, Delagrange, Esnault Pelterie, Ferber, Santos Dumont y Traian Vuia, sino que consiguió también dos records homologados por la F.A.I.: el de distancia, con 771 metros, y el de velocidad, con 52,7 km/h. Pero mientras en Francia Farman se cubría de laureles, al otro lado del Atlántico, en los EE.UU., la aviación cobraba su primera víctima, al perecer en un accidente, el teniente Thomas Selfridge, quien volaba en calidad de pasajero de Orville Wright, durante una prueba para el ejército norteamericano. Milagrosamente, el protagonista del primer vuelo en avión de la historia libró con vida de este percance.

BLÉRIOT CRUZA EL CANAL DE LA MANCHA

El año 1908 concluyó con dos nuevas proezas de Farman. Tras mejorar su propio record de distancia, aumentándolo a 2 kilómetros, este destacado aviador, siempre pilotando su Voisin, estableció, el 30 de octubre, el primer enlace entre dos ciudades, uniendo Bony con Reims, distantes entre sí 27 kilómetros, en 20 minutos. Pero estos raids constituían sólo una antesala del primer acontecimiento verdaderamente grande en la historia de la aviación, el cual se produciría al año siguiente: el primer cruce del Canal de la Mancha.

Todo comenzó en 1906, cuando el champaña Ruinart ofreció la suma de 500 francos al primer aviador que lograra cruzar el canal que separa a Francia de Inglaterra, estipulando en las bases del concurso que el intento debía realizarse impostergablemente antes del 19 de enero de 1910. Más tarde, el 5 de octubre de 1908, el diario londinense "Daily Mail" instituyó una recompensa de 500 libras, suma que no demoró en doblar, por la misma travesía, a condición de que "ninguna parte de la máquina pudiera tocar el mar durante el vuelo". Acicateados por los premios, los ensayos de los presuntos participantes se intensificaron durante 1909. En definitiva, los competidores fueron sólo dos: Hubert Latham, con su monoplano "Antoinette", y Louis Blériot, con el monoplano de su nombre, que llevaba el número XI. Se trataba de un aparato de anchas alas confeccionadas con un resistente papel de la China, armazón de fresno y álamo, y por tirantes, unas cuerdas de piano. La partida se fijó en los alrededores de Calais, asignándoseles a ambos concursantes inscritos sendos campos de despegue.

El 19 de julio de 1909 partió Latham desde Sangatte, elevándose hasta una altura de 300 metros, pero el motor le falló en pleno vuelo, cayendo el avión a 15 kilómetros de la costa inglesa. Afortunadamente, la torpedera "Harpon", que había seguido su vuelo, llegó a tiempo para salvarle. Seis días más tarde, el 25 de julio, despegó Blériot desde Les Barques. En la torpedera "Escopette", que convoyaba al avión, viajaba anhelante a Inglaterra Madame Blériot. El monoplano, que había partido con un combustible para tres horas, volaba a una velocidad media de 58 km/h y a una altura de 150 metros. A los diez minutos de vuelo dejó atrás a la torpedera, sin ver ya su piloto otra cosa que cielo y mar, y sin oír más que el ruido del oleaje, del viento y del motor Anzani de 25 hp, no más bullicioso que el de una motocicleta. A las 5:12, Blériot, guiado por las señales de la bandera que agitaba su amigo el periodista Fontaine, aterrizaba en Dover. Había cruzado el Canal, de alrededor de 38 kilómetros de anchura en el trayecto Les Barques-North Foreland Meadow, en 37 minutos. La aclamación fue simultánea en Francia, en Inglaterra y en todo el mundo: Blériot había demostrado con su hazaña que la aviación no era para entretenimiento de un grupo de aficionados, sino para beneficio de la humanidad entera.

LOS 16 PRIMEROS PILOTOS DEL MUNDO

Tras el cruce del Canal de la Mancha, el entusiasmo por la aviación aumenta en forma palpable y los "meetings” aéreos multiplican por doquier. En Reims-Bétheny se celebra la "Gran semana de la aviación", del 22 al 29 de agosto de 1909, y lo más granado de ella se congrega y exhibe sus habilidades en presencia del Presidente de Francia, Armand Fallieres. Henri Farman, Louis Paulhan, Latham, Lefévre, el americano Curtiss, aventajado émulo de los Wright, Delagrange, Esnault Pelterie y el héroe del momento, Blériot, hacen gala de destreza y arrojo. En Italia, en tanto, tiene lugar, en septiembre del mismo año, otra gran reunión aeronáutica, en la que se luce un tal Gabriele d'Annunzio, que recibe su bautizo en el aire, y en la que llaman la atención varios modelos de fabricación italiana, como el Ponzelli y el Cobianchi. Casi simultáneamente, en Gran Bretaña J.T.C. Moore-Bravanzon gana un premio de mil libras ofrecido por el "Daily Mail", al realizar el primer vuelo circular de una milla con avión y piloto ingleses. Pero Francia continúa siendo La Meca de la aviación y durante la gran semana de "Port Aviation", el conde Lambert hace noticia al obtener, el 18 de octubre de 1909, un record de altura, con 300 metros, y luego sobrevolar París, coronando su brillante exhibición sobre la "Ciudad Luz" con un arriesgado viraje en torno a la Torre Eiffel.

A todo esto, los aeroplanos comienzan a fabricarse en serie y el 25 de septiembre de 1909 se inaugura en el Grand Palais de París la primera Exposición Internacional de la Locomoción Aérea, en la que el aficionado puede elegir entre un Wright que se ofrece por 30 mis francos, un Antoinette que cuesta 25 mil o un Blériot, idéntico al que efectuó la travesía del Canal, al módico precio de apenas 10 mil francos. Asimismo, el público se entera de que la aviación no es un pasatiempo tan peligroso, reservado únicamente a "locos y temerarios", pues durante todo 1909, el año en que se han efectuado más vuelos en lo que va recorrido de la incipiente actividad aérea, sólo tres pilotos han perecido ante los mandos: Lefévre, con un Wright, el 17 de septiembre, en Juvisy; Ferber, con un Voisin, el 22 del mismo mes, en Boulogne-sur-Mer, y el español Antonio Fernández, que se estrelló con un aeroplano de su propia construcción el 6 de diciembre, en Niza.

ROBERT ESNAULT PELTERIE. Francés de actividad desbordante, fue ingeniero, constructor y gran piloto

Mil novecientos nueve, año clave de la aviación internacional, vio también extenderse los primeros títulos oficiales de piloto concedidos por el Aero-Club de Francia. Fueron las dieciséis primeras licencias de vuelo otorgadas a otros tantos aviadores que se habían distinguido por su destreza y arrojo a toda prueba. Esta lista histórica en los anales de la aviación estuvo integrada por Louis Blériot, Glenn Curtiss, León Delagrange, Robert Esnault Pelterie, Henri Farman, Ferdinand Ferber, Maurice Farman, Jean Gobron, Charles de Lambert, Hubert Latham, Louis Paulhan, Paul Tissandier, Henri Rougier, Alberto Santos Dumont, Orville Wright y Wilbur Wright. En síntesis, doce franceses, tres norteamericanos y un brasileño.

RAIDS DE GRAN ALIENTO

Paralelamente a los raids temerarios y a las pruebas en procura de la obtención de nuevos records, la investigación aeronáutica siguió adelante en su búsqueda de materiales más ligeros para los motores y de diseños más funcionales para los fuselajes. La aparición de nuevas aleaciones de magnesio y aluminio y de gasolinas especiales para aviación, que permitían grados de compresión mayores, dieron un gran impulso a la construcción de motores de aviación más eficientes, y los resultados no se hicieron esperar. Haciendo honor a este progreso, mil novecientos diez estaba destinado a convertirse en el año de los primeros viajes de gran aliento. La serie se inicia con el recorrido Londres-Manchester, cumplido brillantemente por el francés Louis Paulhan, quien vence a su rival inglés Claude Graham-White, en una carrera interciudades auspiciada por el infatigable "Daily Mail", diario verdaderamente interesado en estimular el desarrollo de la aviación.

CONDE DE LAMBERT. Realizó pruebas con hidroplaneadores.

El raid fue realizado en 4 horas 12 minutos de vuelo efectivo y sin aterrizar más que una vez durante el trayecto, en los días 27 y 28 de abril, con un aparato Henri Farman provisto de un motor Gnome de 50 caballos. Pero cinco meses más tarde, el 23 de septiembre, el joven deportista peruano y alumno de la escuela Farman de Morumelon, Jorge Chávez, opaca la proeza de Paulhan y asombra al mundo al partir desde Briga y realizar la primera travesía de los Alpes en un aparato Blériot. Infortunadamente, Chávez no tiene tiempo de regocijarse de su hazaña, pues, en forma paradojal, luego de haber volado a miles de metros de altitud, algo se rompe en el aeroplano a una distancia de sólo 10 metros del suelo, cuando se dispone a aterrizar en Domodossola. El aparato cae violentamente a tierra y su piloto es retirado de entre los restos del avión con ambas piernas fracturadas. Cuatro días más tarde fallecerá. Chávez desciende a la tumba con otro gran record en su poder, el de altura, con 2.857 metros, conseguido el 8 de septiembre de 1910, dos semanas antes de su gloriosa travesía de los Alpes.

EN PLENA CALLE. El audaz piloto inglés Claude Graham White despega en una avenida de Washington el 14 de octubre de 1910, tres haber sido felicitado por altas personalidades.

Otro raid importante efectuado en 1910 fue el de París-Bruselas-París, ganado por el holandés Wijnmalen con un pasajero, en menos de 36 horas, durante los días 16 y 17 de octubre. Poco antes, el 2 de octubre, había tenido lugar la primera colisión en pleno vuelo de dos aeroplanos, al estrellarse en Milán, a unos 30 metros de altura, un Antoinette piloteada por René Thomas y el Henri Farman del capitán escocés Bertram Dickson. "Los dos aparatos se estrellaron contra el suelo formando un terrible amasijo de tela maderas y tirantes", explicó más tarde Thomas, pues ambos aviadores, sorprendentemente, lograron sobrevivir al desastre, aunque no sin graves heridas.

DIFUSIÓN EN OTROS PAÍSES

A todo esto, los constructores y aviadores de otros países hacen denodados esfuerzos por acortar la ventaja que les llevan los franceses, principalmente, y también los norteamericanos, cuya última proeza ha sido el despegue de un avión desde el puente de un buque de guerra, el Birmingham, anclado en Hampton Roads, de mostración efectuada por Eugene Ely, piloto de pruebas de la casa Curtiss, el 14 de noviembre de 1910.

GABRIEL D'ANNUNZIO, quien acompañado por Natale Palli voló sobre Viena en agosto de 1918.

Entre los ingleses se distinguen: Moore-Bravanzon; J. W. Duone, que exhibe orgulloso su enorme biplano en forma de V; Cecil Grace, que desaparece en las aguas del Canal de la Mancha con su Short-Farman el 22 de diciembre de 1910; Claude Graham White, que causa sensación aterrizando en una avenida de Washington y luego, despegando de ella, y por último, Charles S. Rolls, que el 2 de junio de 1910 realiza la primera travesía del Canal de la Mancha en ambos sentidos, piloteando un Short-Wright. Infortunadamente, Rolls perece en un accidente aéreo un mes más tarde.

Mientras tanto, en Alemania August Euler obtiene el primer título de aviador de su país y el príncipe Enrique de Prusia da un ejemplo de entusiasmo piloteando su propio aparato. Por otra parte, el país germano comienza también a producir aviones en serie al inaugurar Hans Grade la primera fábrica de construcción aeronáutica alemana.

Baronesa de Laroche y Marie Marvingt.

Pero hay también otros países en que la aviación se desarrolla en Italia, Gianni Caproni presentó su primer biplano, antes de asociarse con Agostini, con quien producirá interesantes modelos; el Rusia, los pilotos Piotrowski y Rolsinski efectúan exitosos vuelo interciudades; y en la pequeña Suiza, los hermanos Armand y Henri Dufaux se hallan ya en su tercer avión, a bordo del cual Armand cruza el lago Leman, el 28 de agosto de 1910. Así, vuelo a vuelo, la aviación comienza a extenderse por todos los cielos de mundo.

VUELAN LAS MUJERES

El año 1910 marcó también la incorporación oficial del bello sexo a las actividades aeronáuticas, al concederse por primera vez el título de aviador a una mujer, el 8 de marzo, en la persona de la francesita Elise Deroche más conocida como la baronesa Raymonde de Laroche. La joven que había debutado como artista en la vida parisiense, dio muestras de gran coraje y pericia, obteniendo excelentes resultados en los concursos aéreos, hasta que en 1919 pereció al precipitarse a tierra su aparato diseñado especialmente para ella.

Tras la Deroche otras mujeres obtuvieron el título de piloto, evidenciando grandes aptitudes para aquel arriesgado e inseguro deporte que constituía la aviación de fines de la “Belle Epoque". Entre ellas sobresalieron la francesas Marthe Niel, Marie Marvingt, infatigable alumna de Latham, Jeanne Herveux, aventajada discípula del gran Blériot y Mme. Driacourt.

Jeanne Herveux y Hélène Dutrieu

También alcanzaron gran popularidad por esa época la primera piloto belga, Hélène Dutrien y las norteamericanas, Hariett Quimby y Blanch Scott, esta última la primera mujer que voló sola en América, al cruzar el lago Keuka el 2 de septiembre de 1910.

No tardó, asimismo en instituirse una competición especial para damas, la Copa Femenina, en la que las mujeres se dieron a la tarea de batir sus propios records, procurando emular a varones.

Estos, por otra parte, no se habían quedado dormidos y ensayaban otros métodos de despegue. Así, Henri Fabre, de Marsella, se convierte en el primer aviador del mundo en pilotar un hidroavión, un aparato de su propia construcción al que llamó "aeroplano marino". El vehículo de marras, equipado con un motor Gnome de 50 hp, despegó del estanque de Berre el 28 de marzo de 1910, al primer intento, consiguiendo realizar varios vuelos de corta duración. Aunque más que un hidroavión propiamente tal, el aparato de Fabre era un "aeroplano con flotadores". El experimento representó la invención de tres nuevos elementos: los flotadores, la viga armada y el velamen que se fijaba a las alas tal como la vela de un yate.

PROGRESO EVIDENTE Y RECORDS DUDOSOS

En los últimos años que precedieron a la Guerra del Catorce, la aviación experimentó un acelerado progreso, tanto en las marcas establecidas como en su difusión. A principios de 1912 fue publicado un folleto bajo el título de "Dernières Inventions", que en su parte correspondiente a aviación trazaba un auspicioso panorama al reseñar la actividad aérea del año anterior.

TRANSPORTE AÉREO. Una verdadera competencia se desencadenó entre quienes podían transportar un mayor número de pasajeros. Lemartin cuando condujo a siete personas en un Blériot XIII, quebrando un record que luego fue superado.

La publicación atestiguaba que se habían construido en el mundo más de 1.350 aeroplanos, propulsados por un total de 80 mil hp, adquiriéndose 450 aparatos más que el año anterior. Asimismo, establecía que los aviones habían transportado 12 mil pasajeros, contra sólo 5 mil del año precedente, en 13 mil "viajes aéreos sobre campo abierto", con un recorrido total de 2 millones 600 mil kilómetros, vale decir, una distancia equivalente a unas 65 vueltas a la circunferencia terrestre. Señalaba también aquel anuario que se había observado un "gran consumo de hélices", unas 8 mil.

Esta última circunstancia, motivada por el peligro que representaba cada aterrizaje, se rompían con un promedio de cinco por avión, dio por resultado el nacimiento de una nueva industria: la de los fabricantes de propulsores, entre los que se destacó Lucien Chauvière con su modelo de "hélice integral", construida con láminas de madera encoladas y después modeladas.

Sin embargo, pese al innegable progreso técnico que evidenciaba la aviación, las estadísticas señalaban también que las bajas humanas aumentaban alarmantemente: de un aviador muerto en 1908, 3 en 1909 y 29 en 1910 a... cerca de un centenar en 1911. Al parecer, los hechos comenzaban a dar la razón a René Quinton, quien había profetizado: "La aviación existirá hasta cuando se mate un aviador cada día".

El aparato que utilizó Henry Péquet para llevar 6 mil cartas, que pesaban aproximadamente 15 kilos, entre Allahabad y la fortaleza de Nani, en la India. Es el primer correo aéreo de la historia

A todo esto, una especie de fiebre surge entre los aviador es, quienes, no contentos con competir por records de altura, distancia o velocidad, rivalizan por ver quién es capaz de transportar mayor cantidad de pasajeros. Todo el mundo habla entonces de los "Aerobuses". Primero Sommer, sobre un Farman modificado por él mismo, lleva a cinco pasajeros; luego Lemartin, en su aerobús Blériot, introduce a bordo a siete viajeros, y dos días más tarde a 9; después Louis Breguet entra en la competición y traslada a 10 personas en su Breguet G-3, recorriendo unos 5 kilómetros en menos de cinco minutos. Pero Breguet no pudo conservar por mucho su famoso record, pues al día siguiente. Roger Sommer logró pasear a 12 pasajeros en un recorrido de 800 metros, en Mouzon, Ardenas. En verdad, esta competencia algo ingenua adolecía de graves fallas, pues en los reglamentos de estos records no se tomaba en cuenta el peso transportado, y así, siendo lo único que contaba  el número de personas, los aviadores terminaron por incrementar sus marcas a costa de transportar individuos excepcionalmente livianos, tales como bailarinas, enanos, y aun niños de corta edad.

EL PRIMER CORREO AÉREO

Un acontecimiento digno de ser señalado durante 1911 fue la aparición del correo aéreo, cuyo primer servicio tuvo lugar el 18 de febrero de aquel año en la India.

Henri Péquet, piloteando un Sommer propulsado por un motor Gnome de 50 hp, voló entre Allahabad y la fortaleza de Nani, distantes unos 30 kilómetros, llevando un saco de correspondencia que contenía 6 mil cartas, las que fueron recibidas por un serio funcionario del servicio de Correos de Su Majestad Británica, 27 minutos después de ser despachadas desde su punto de partida.

PRIMERAS APLICACIONES del avión en lo guerra: Un fusil Lebel montada en un avión Nieuport.

"A finales de esta semana, señaló posteriormente un diario inglés, se han recibido en Londres unas cartas procedentes de las Indias y ostentando un matasellos nuevo en la historia postal ("first aerial post"), el primero en ser reconocido por las autoridades para estampillar cartas por vía aérea." Era el inicio del correo aéreo, que tan decisiva importancia alcanzaría al correr de los años, hasta convertirse en el imprescindible y rapidísimo vehículo de comunicación postal de nuestros días, que sirve a las más apartadas regiones del globo.

Simultáneamente a la aparición del correo aéreo nacía también el vuelo nocturno. Hasta ese momento había sido más bien la noche la que había sorprendido a los pilotos, como ocurrió con Wilbur Wright en 1908, en Auvours, o con Maurice Farman en el transcurso de un raid Etampes-Toussus. Ahora son los aviadores quienes van en busca de la noche, y así, el 11 de febrero de 1911, Robert Grandseigne despega del campo de Issy a las 2.30 de la madrugada y no retorna hasta una hora más tarde, después de haber sobrevolado París con su Caudron de motor Anzani.

ALAS PARA LA GUERRA

Al margen de los adelantos técnicos logrados, 1911 fue un año de importantes raids y comentadas hazañas aéreas. El 12 de abril Pierre Prier efectuó con un Blériot, provisto de motor Gnome de 50 hp, el primer vuelo sin escalas entre Londres y París, en 4 horas 55 minutos. Al mes siguiente, el 21 de mayo, tuvo lugar la primera gran carrera entre capitales, la prueba París-Madrid, que fue terminada por un solo concursante, Jules Védrines, quien cubrió los 1.700 kilómetros del recorrido en 14 horas 6 minutos de vuelo efectivo.

La proeza fue enlutada por la trágica muerte del ministro francés de la Guerra, Bertaux, al estrellarse contra la muchedumbre el aparato de un participante en los momentos del despegue.

PILOTOS FRANCESES. Robert y León Morane se destacaron por la pericia sobre los mandos de los aviones en que volaron. León Morane fue poseedor del record de velocidad con 106,508 kilómetros por hora, en un Blériot.

Pero no todo era espíritu deportivo en la aeronáutica de aquellos días, sino que habían comenzado a entreverse las enormes posibilidades bélicas del avión. Ya en 1908, Clément Ader había afirmado que: "La defensa nacional sólo puede llegar a ser efectiva con el concurso de la aviación", interesando al ministro de Guerra francés, el cual había invertido 100 mil francos en la preparación de aviadores militares. Sin embargo, fueron los italianos los primeros en utilizar el aeroplano como instrumento de combate, durante la invasión de Tripolitania en 1911. El 23 de octubre de aquel año, el capitán Piazza, en un Blériot, y el capitán Moizo, en un Nieuport, se aventuraron en un vuelo de reconocimiento sobre las líneas turcas, en dirección a Azizia. Moizo tuvo su bautismo de fuego, el primero en la historia aérea, el 25 de octubre, cuando su aparato recibió tres balazos en un ala, en el sector de Ain-Zara. Días más tarde, el 19 de noviembre, el teniente Gayotti efectuaría el primer bombardeo en acción de guerra, al dejar caer cuatro bombas desde una altura de 800 metros sobre un campamento turco.

"AVIETTES" Y PARACAÍDAS

Al promediar 1912. París, que continuaba siendo la capital de la aviación, presenció el nacimiento de una nueva moda: la afición hacia el vuelo muscular, que comenzó a hacer furor con los concursos de "aviettes" en el Parc des Princes. Se trataba de accionar mediante pedales una hélice que permitía el despegue de un aparato provisto de alas, una especie de bicicleta voladora. Los aviettes" obtienen algún éxito consiguiendo realizar algunos saltos, lo que trae por resultado la aparición de los más extraños modelos. El corredor ciclista Rettich se apasiona por esta nueva modalidad de "vuelo" y gana el 20 de octubre de 1912 el Premio Peugeot del "Decímetro", con un recorrido de ida y vuelta sobre un espacio delimitado por dos cordeles distantes un metro, y situados a sólo un centímetro de altura sobre el suelo.

ROLAND GARROS en un Demoiselle

Pero mientras algunos deportistas se dedican a jugar con los "aviettes", la aviación propiamente tal continúa haciendo progresos y así, durante 1912, aparece en Francia el primer avión con cabina cerrada, el "Avro", tipo monoplano o biplano. Nace también por esa misma época, el paracaídas como instrumento de salvación para el aviador, ya que, como pretexto para exhibiciones aeronáuticas, existía desde que en 1797 Jacques Garnerin saltara desde un aeróstato que volaba a dos mil metros de altura. El primero en lanzarse en paracaídas desde un avión, fue el capitán norteamericano, Albert Berry, el 19 de marzo de 1912, sobre San Luis, en Jefferson Barracks. En el curso del mismo año, el 21 de septiembre, Tiny Broadwick, también norteamericana, se convirtió a su vez en la primera mujer de la historia en saltar en paracaídas.

Pero antes de finalizar el año, los EEUU conquistan otro laurel, al conseguir Galbraith P. Rodgers realizar la primera travesía del continente americano desde Nueva York a Pasadena, California, en un biplano Wright Baby con motor de 25 hp, en 49 días y con 68 escalas, en 82 horas de vuelo efectivo y cubriendo una distancia aproximada de 5 mil kilómetros. Sin embargo, 1912 fue también año de duelo para la aviación norteamericana y mundial, al fallecer el 30 de mayo, a los 45 años de edad y víctima de la fiebre tifoidea, Wilbur Wright, el mayor de los célebres hermanos.

1913: "EL AÑO GLORIOSO"

Mil novecientos trece trajo la aparición del primer gigante del aire, al ser construido por un joven ruso natural de Kiev, Igor Sikorski, el primer cuatrimotor que levantó vuelo en el mundo. Buscando obtener un aparato que proporcionara mayor seguridad, Sikorski tuvo la idea de diseñar y llevar a la práctica un multimotor, pese al escepticismo y las críticas de los expertos en aeronáutica, que, entre otras objeciones, llegaron a afirmar que jamás un avión tan pesado podría abandonar el suelo y que su excesivo tamaño no permitiría dirigirlo". Sin embargo, echando por tierra aquellos pesimistas vaticinios, "El Grande", un biplano equipado con cuatro motores Argus de 100 hp cada uno, alzó triunfal vuelo el 13 de mayo de 1913, pilotado por su constructor, Sikorski, y llevando una tripulación de tres personas. Fuera del importante avance técnico que representó la aparición del primer tetramotor, el aparato de Sikorski constituyó en verdad, el primer avión realmente cómodo que surcó el cielo, lejanamente precursor de las fastuosas aeronaves de pasajeros de la actualidad. Su funcional diseño incluía un mirador bastante amplio delante de la cabina, un “puente de paseo", a disposición de los viajeros, cuatro confortables asientos, una mesa y un sofá, grandes ventanales que permitían disfrutar de una excelente visibilidad, y por último, un lavabo y un guardarropía.

Pero la entrada en escena del primer cuatrimotor fue sólo uno más de los grandes logros conseguidos por la aviación en 1913, recordado como "el año glorioso". Las hazañas se sucedieron casi sin interrupción. El 24 de enero, otro peruano, Jean Bielovucic, coronó la hazaña de su compatriota Chávez, al franquear triunfalmente los Alpes, sobre un Hanriot con motor Gnome de 25 hp, Bielovucic salió desde Briga y, tras volar 28 minutos a una altura de 3.200 metros, aterrizó sano y salvo en Domodossola, distante unos 25 kilómetros. Un mes más tarde, el 25 de febrero, el piloto francés Marcel Brindjonc des Moulinais sale de París e inicia una serie de vuelos que llevarán a su Morane prácticamente a todos los puntos de Europa: Londres, Bruselas, Berlín, Varsovia, San Petersburgo, Estocolmo, Copenhague, La Haya, Burdeos, Madrid, Barcelona, Lyon...

Finalmente hace un triunfal retorno a la "Ciudad Luz" con una escolta de honor, formada por sus cuatro mejores amigos, los aviadores Audemars, Garros, Gilbert y Léon Morane, en lo que fue el primer vuelo conjunto de cinco aparatos de toda la historia. Más tarde, el 23 de septiembre, uno de los de la escolta, el célebre Roland Garros, realizó a su vez la proeza más celebrada del "año glorioso": la travesía del Mediterráneo. Saliendo de Saint-Raphael, Garros aterrizó en Bizerta cuando sólo le quedaban 5 litros de gasolina en el depósito de su Morane-Saulnier, 7 horas y 53 minutos más tarde, tras haber cubierto 730 kilómetros, 500 de ellos sobre las olas.

LA AVIACIÓN EN LA GUERRA DEL CATORCE

La Primera Guerra Mundial, 1914-1918 dio margen a nuevos desarrollos y a un perfeccionamiento creciente de las máquinas volantes, conduciendo a la joven aviación a un nivel de eficiencia que permitiría posteriormente la realización de grandes viajes intercontinentales, como los de Ramón Franco, Charles Lindbergh, Costes, Le-Brix Bellonte o Balbo.

GRANDES PROGRESOS. Igor Sikorski construyó y piloteó el primer biplano con cuatro motores. Su tren de aterrizaje podía ser sustituido por esquís en época invernal.

Al iniciarse la sangrienta conflagración, unos pocos y frágiles aparatos de alambre y lona, rígidos y vulnerables, surcan el aire transportando en sus carlingas a temerarios pilotos que se desafían versallescamente a duelos aéreos, a tiro de pistola o de fusil, o dejan caer a mano pequeñas y casi inofensivas bombas sobre las poblaciones. Al caer el telón de la Gran Guerra, la escena ha cambiado radicalmente: miles de aparatos de sólida construcción metálica, equipados con ametralladoras, se enfrentan en verdaderas batallas campales aéreas y arrojan toneladas de mortíferas bombas sobre las grandes capitales europeas.

Henri Forman estableció el primer enloce de "ciudad a ciudad". Además fue poseedor de records mundiales de velocidad y distancias.

En el aspecto de los records puros, el avión ha ganado 894 kilómetros en distancia, 3.973 metros en altitud y 72 kilómetros por hora en velocidad. En 1918 los aviones de caza vuelan ya a una velocidad media de 200 km/h y a una altitud de 6 mil metros. A su vez, los equipos han experimentado un progreso notable: las comunicaciones por radio aire-tierra son casi perfectas, y la fotografía aérea es ya una realidad. De un modo general, puede decirse que a causa de la guerra la producción aeronáutica entró en su fase industrial, reemplazando la organización del trabajo al imperfecto sistema artesanal imperante en las fábricas de aviones anteriores al conflicto. Una vez terminada la contienda, esta situación persistiría y se acentuaría, representando para los constructores un innegable perfeccionamiento en sus modelos.

Mientras la vieja Europa presenciaba y sufría el desenlace de la Primera Guerra Mundial, en un extremo del globo hacía noticia el teniente chileno Dagoberto Godoy, quien el 12 de septiembre de 1918 realizó el primer cruce del macizo andino, volando entre Santiago y Mendoza. Al año siguiente, otro joven teniente chileno, Armando Cortínez, emularía la hazaña anterior, realizando por primera vez la doble travesía de los Andes.

Un mes más tarde, el 14 de junio, dos pilotos británicos, el inglés John Alcock y el escocés Arthur Brown, despegan en un bombardero Vickers Vimy equipado con dos motores Rolls-Royce desde Lester's Field, en Terranova, y aterrizan 16 horas y 12 minutos más tarde en Clifden, Irlanda, cumpliendo el primer vuelo transatlántico sin escalas de la historia.

Mil novecientos diecinueve vio surgir también el primer transporte aéreo regular civil; en otras palabras, la aviación comercial. El primer servicio de pasajeros fue inaugurado en Alemania el 5 de febrero por la Deutsche Luftreederei, entre Berlín y Weimar, vía Leipzig. El tiempo empleado para cubrir el recorrido entre la antigua capital y la nueva, a bordo de un AEG de 5 plazas o de un DFW de 2 plazas, era de 2 horas y 18 minutos.

VUELTA AL MUNDO. Wade, Martin, Nelson, Oden, Turner, Smith y Harding (foto superior), antes de iniciar la primera vuelta al mundo en cuatro biplanos. En el accidentado intento recorrieron 28 países en seis meses. ABAJO, el primer autogiro de Juan de la Cierva. Posee cuatro palas horizontales sobre su fuselaje, que le permiten despegar y aterrizar verticalmente.

VICTORIA SOBRE EL ATLÁNTICO

El acontecimiento más notable del primer año de posguerra, a pesar de que pronto fue relegado en el olvido, fue sin duda alguna la primera victoria del avión sobre el Atlántico. Primero, el NC 4, un hidroavión Curtiss, al mando del comandante norteamericano A. C. Read y con cinco hombres de tripulación arriba a Plymouth, Inglaterra, el 31 de mayo de 1919, quince días después de haber salido de Terranova y cruzado el océano haciendo escalas en las Azores y en Lisboa.

El ejemplo alemán no tardó en ser emulado por los franceses, y así, tres días más tarde, el 8 de febrero, Lucien Bossoutrot condujo 11 pasajeros de París a Londres en 2 horas 35 minutos, con un Farman "Goliath". Asimismo, no tardaron en ser creadas, primero, las líneas aéreas Farman, y luego la Compagnie des Messageries Aériennes (C.M.A.). Mientras tanto, en Inglaterra el transporte aéreo adquiere también un notable impulso, y el 25 de agosto de 1919 tiene lugar la inauguración de la primera línea regular internacional Londres-París, por la Air Transport and Travel. Al final de año, con 23 aviones, la compañía británica exhibe el siguiente balance: 1.382 pasajeros y 710 sacos de correo transportados, ocho accidentes y cinco aparatos perdidos. La aviación comercial estaba destinada a alcanzar un extraordinario auge.

EL AUTOGIRO DE LA CIERVA

Durante el transcurso de 1923, un joven ingeniero español, Juan de la Cierva, hijo del Ministro de la Guerra, ensaya en el campo de Gestafe un aparato compuesto por un fuselaje de Avro 504, sobre el que ha montado un sistema de cuatro palas horizontales ideado por él mismo, y que bautiza con el nombre de "autogiro". La hélice de tracción arrastra el conjunto, y las palas horizontales, debido a su autorrotación, participan en la elevación y permiten un aterrizaje casi vertical en óptimas condiciones de equilibrio. El primer vuelo del revolucionario aparato tiene lugar el 9 de enero. Meses más tarde el teniente Loriga volará con un autogiro, sobre un recorrido de 17 kilómetros, entre Gestafe y Cuatro Vientos, confirmando el éxito del invento. La notable creación de De la Cierva, celebrada por el mundo entero, permitió, gracias a su genial solución del problema de la estabilidad por articulación de las palas del rotor, hacer viable el helicóptero, vehículo perseguido con ahínco desde los tiempos de Leonardo.

A todo esto, los records son superados vertiginosamente. Pasando de los 275 a los 341 km/h, el francés Sadi Lecointe consigue la marca mundial de velocidad el 21 de septiembre de 1922. Pero ésta no tarda en quedar en manos de los norteamericanos, quienes, primero, por intermedio del general Mitchell la elevan a 358,8 km/h, el 13 de octubre de 1922, y luego nada menos que a 429 km/h, record extraordinario para la época, en un vuelo del aviador Williams, en 1923. En cuanto a altitud, destacan dos notables registros de aquellos años: primero, el mayor Schroeder, de EEUU, rebasa los 10 mil metros, el 27 de febrero de 1920, en Dayton, con un Lepère equipado con motor Liberty 400 CV, mas tarde, el 30 de octubre de 1923, en Issy-Moulineaux, en un Nieuport-Delage con motor Hispano-Suiza de 300 CV, Sadi Lecointe asciende a 11.145 metros.

PRUEBAS DE MITCHELL. Barcos de guerra sirven de "conejillos de Indias" en los primeros ensayos de bombardeo aéreo.

EFICACIA BÉLICA

Uno de los problemas que la aviación no había podido resolver encuentra su solución en 1923: el del reaprovisionamiento en vuelo. Del 26 al 27 de junio, en el cielo de San Diego, EE.UU., tiene lugar la primera operación práctica de este tipo: el avión de aprovisionamiento, un DH 4, pilotado por el teniente Virgil Hine, logra mantenerse a una distancia constante de 10 metros del otro aparato, conducido por el capitán Lowell H. Smith. El teniente Frank Seifert, tripulante del primer aeroplano, cuida de la delicada maniobra del tubo de conducción, mientras el teniente John P. Ritcher, en el segundo aparato, se ocupa de llenar el depósito.

Ambas tripulaciones han decidido no limitarse a un simple reabastecimiento de combustible, por lo que tratan también de establecer un record de duración. Así, efectúan diez contactos para la gasolina, dos para el aceite, cuatro para las comidas y otros dos para los periódicos, pues era menester entretenerse para combatir la monotonía de las operaciones. Dos meses después, estos mismos hombres volvieron a repetir su prueba de abastecimiento, estableciendo esta vez 26 contactos. Puntuales y concienzudos cronometristas aseguran que entre el 27 y 28 de agosto de 1923, estos hábiles aviadores lograron mantenerse en el aire durante 37 horas 15 minutos y 14 segundos. Cuando un periodista les preguntó: ¿Es un ejercicio de circo?", la respuesta de Seifert fue: "No, el DH 4 es un bombardero. Si despega con menos gasolina, puede cargar mayor número de bombas".

Así, pues, el perfeccionamiento del avión como arma de guerra era una preocupación que estaba en las mentes de todos los aeronautas. Ya en 1921, el general Douhet había publicado el libro "El Dominio del Aire", que arrojaba luces sobre las infinitas posibilidades del avión como instrumento de destrucción, haciendo dudar hasta a los más escépticos y a los francos adversarios de la aviación, que aún los tenía... y no en pequeño número. Entre estos últimos figuró nada menos que el secretario de Marina estadounidense Josephus Daniels, quien llegó a formular el siguiente desafío al general William Mitchell, segundo director de la Aviación Militar norteamericana: "Estoy dispuesto a quedarme con la cabeza descubierta sobre el puente del crucero que usted trate de alcanzar con sus bombas".

Ni corto ni perezoso, Mitchell, firme creyente en la eficacia de los bombarderos, hundió con una escuadrilla de aparatos Glenn Martin, en la bahía de Chesapeake, dos submarinos, un destructor y un crucero ligero, todas ellas naves alemanas entregadas a los norteamericanos después del armisticio de la Guerra del Catorce. Y como si esto fuera poco, el 21 de julio de 1921, Mitchell echó a pique el acorazado "Ostfriesland”, merced a seis certeros impactos de otros tantos bimotores Martin MB 2 y un Handley-Page. Por suerte, Daniels tuvo la buena ocurrencia de no mantener su promesa, retractándose de sus palabras... a tiempo. Entre los observadores invitados al espectáculo llamó la atención la presencia de dos representantes de Japón. "Es mucho lo que se puede aprender aquí"..., declaró uno de ellos a un periodista. Veinte años después, la destrucción de la escuadra norteamericana en Pearl Harbor lo confirmaría.

PRIMERA VUELTA AL MUNDO

Al promediar los "locos veinte", el avión se ha revelado ya capaz de recorrer grandes distancias a miles de metros de altitud, así como de cruzar océanos, navegar en plena tempestad y vencer las más empinadas montañas. Ha llegado, pues, el momento de emprender la travesía soñada desde el momento mismo en que nació la aviación: dar la vuelta a la Tierra.

El primer intento corrió por cuenta de los norteamericanos y fue coronado por el éxito. Como resultado de un contrato entre el fabricante Douglas y el Ejército de EE.UU., una escuadrilla de cuatro aparatos DT 2, el "Seattle", el "Boston", el "Chicago" y el "Nueva York", todos biplanos de estructura metálica, equipados con motores Liberty de 400 hp, des pegan con intervalos de cinco minutos de Clover Field, Santa Mónica, California, el 17 de marzo de 1924, dispuestos a circundar el globo terráqueo. El 6 de abril, tal cual estaba previsto, los aviones son transformados en hidroaviones, y despegan del lago Washington, en Seattle, para orillar el Pacífico por el norte. Pero en el momento de abordar el océano quedan reducidos a tres, pues "Seattle" se ha estrellado contra una montaña en Alaska, quedando inutilizado.

WILLIAM MITCHELL (1879-1936). Piloto y general norteamericano, vio la posibilidad del empleo del avión en la guerra y la llevó a la práctica con éxito.

Los tres aparatos sobrevivientes continúan la travesía y logran llegar al Japón, luego aterrizan en París, el 14 de julio, en momento en que Francia celebra un nuevo aniversario de la toma de la Bastilla. A continuación bordean Atlántico por el norte, pero una pérdida de aceite obliga al “Bolton" a amarizar entre las Oreada e Islandia, siendo sustituido por el "Boston II". Finalmente, el 2 de septiembre de 1924, los tres aparatos, dos de los cuales han completado la vuelta al mundo, aterrizan en Clover Field, su punto de partida, sobre un campo sembrado de rosas y ante 200 mil espectadores que admiran la hazaña. Los aviones han recorrido 49.560 kilómetros, atravesando 28 países en 6 meses, con 15 días 11 horas y 17 minutos de vuelo efectivo, a una velocidad promedio de 137,5 km/h.

BYRD, FRANCO Y LINDBERGH

Lograda la vuelta al mundo, la próxima meta es el Polo Norte. En 1925, el explorador noruego Roald Amundsen zarpa de la bahía de Tromsoe en la nave "Hobby", a bordo de la cual había embarcado dos hidroaviones Dornier Wall. Infortunadamente para él, el 21 de mayo de ese año los dos hidroaviones se ven obligados a posarse sobre un banco de hielo, sin haber alcanzado su objetivo, a menos de 200 kilómetros del Polo. Pero el 9 de mayo de 1926 el comandante R. E. Byrd, a bordo del trimotor Focker "Josephine Ford", piloteado por Floyd Bennett, es el primero en sobrevolar el Polo Norte, anticipándose a su rival Amundsen. Tres años más tarde, en 1929, Byrd volaría sobre el Polo Sur, convirtiéndose en el primer hombre en sobrevolar los dos puntos más inaccesibles de la Tierra.

DESAPARECIDOS. Valette, Guiboud y Cuverville desaparecieron para siempre en el hidroavión Latham en una frustrada tentativa de llegar al Polo Norte.

Mil novecientos veintiséis presenció también una hazaña del comandante español Ramón Franco, quien realizó del 22 de enero al 10 de febrero la larga travesía Sevilla-Buenos Aires, en su hidroavión Dornier Wall, el "Plus Ultra", acompañado por una tripulación compuesta por el capitán Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Juan M. Durán y el mecánico Pablo Rada. Asimismo, los españoles también se lanzan por aquella época sobre la ruta de África, cuando la patrulla "Atlántida", formada por tres hidroaviones bimotores Dornier Wall, el "Valencia", el "Cataluña" y el "Andalucía", vuelan de Melilla a Santa Isabel, en Fernando Poo, después de una circunnavegación de 13.392 kilómetros que demora del 10 de noviembre de 1926 al 26 de febrero de 1927. Los comandantes de los tres aparatos son Rafael Llorente, Antonio Llorente e Ignacio Giménez.

Al año siguiente, 1927, es escrita una página de oro en la historia de la aviación mundial, al realizar, entre el 20 el 21 de mayo, el joven piloto Charles Augustus Lindbergh el primer vuelo solo, y sin escalas, de Nueva York a París, en un monoplano de ala alta con motor Wright de 225 hp, construido por Tubal Claude Ryan, un modesto fabricante de aviones de San Diego, California.

REABASTECIMIENTO EN VUELO. El primer reaprovisionamiento de un avión en pleno vuelo significó un paso importante en el futuro de la floreciente aviación.

Lindbergh efectuó su proeza demorando 33 horas y 30 minutos en recorrer los 6.200 kilómetros que separan Nueva York de la "Ciudad Luz", tras volar a una altura fluctuante entre los 1.500 y 3 mil metros, con niebla y helada, navegando a ojo, sin radio, y calculando su deriva por la observación de la espuma de las olas arrastrada por el viento. Finalmente, Lindbergh aterrizó en Le Bourget el martes 21 de mayo de 1927, a las 22:22, hora francesa, siendo recibido por una multitud delirante. Para el trayecto había llevado consigo sólo dos sándwiches, dos cantimploras de agua, un par de barras de chocolate, dos linternas, un cuchillo, cuatro cohetes una balsa neumática y cinco cajas de raciones de auxilio. A su triunfal llegada, el héroe del momento sólo logra exclamar esta lacónica y sencilla frase: "Bueno, lo conseguí".

VICTORIA SOBRE ATLÁNTICO Y EL PACIFICO

Durante el mismo 1927, llamado el "año del Atlántico", lograron realizar la travesía transatlántica Clarence Chamberlin y Charles Levine, el 4 de junio, con el Bellance "Miss Columbia" desde América hasta Alemania, 6.295 kilómetros, en 43 horas, 49 minutos; Byrd, Acosta, Balchen y Noville, el 29 de junio, con el trimotor Focker "América", perdiéndose sobre Francia y acabando por posarse en el mar frente a Ver-sur-Mer, el 1.4 de julio; y William Brock y Edward Schlee, el 28 de agosto, a bordo del Stinson "Pride of Detroit". Otras trece tripulaciones que intentaron el raid, fracasaron en su empeño, desapareciendo cuatro de ellas en el mar.

Pero también 1927 aporta triunfos sobre el Pacifico, y así, los tenientes americanos Lester Maitland y Albert Hegenberger unen por primera vez San Francisco con Honolulu, el 28 y 29 de junio, cubriendo los 3.980 kilómetros que separan ambos puntos en 25 horas y 50 minutos de irreprochable vuelo. Al mes siguiente, dos civiles, Ernest Smith y Emory Bronte, también norteamericanos, repiten la hazaña en un monomotor Trevelar, pero su viaje concluye en la playa de la isla Mokai, por falta de gasolina. Por último, el año 1927 se despide con una proeza de los franceses, los cuales han ido perdiendo terreno ante los norteamericanos, y Costes y Le-Brix salen de París para iniciar su vuelta al mundo en el "Nungesse et Coli". Debutan con la primera travesía sin escalas del Atlántico Sur, al volar de San Luis, Senegal, a Natal, Brasil, a bordo de su Breguet XIX.

A todo esto, el público comienza a tener más confianza en los viajes aéreos y muestra un enorme interés por volar en avión. En 1927 las compañías aéreas llegan al centenar. Los enlaces se extienden, los horarios adquieren mayor regularidad y los aparatos se hacen más confortables. Un pasaje París-Londres cuesta 900 francos y el aeropuerto de Le Bourget ve desfilar 23.932 pasajeros, contra sólo 691 en 1919. Existen ya, por otra parte, aparatos como los cuatrimotores Leo 242, capaces de transportar cómodamente 24 pasajeros. A todas luces, la conquista del aire va siendo una realidad en todo; sus aspectos y utilizando todos los medios. Una muestra de ello lo constituye la primera travesía de Canal de la Mancha en autogiro efectuada exitosamente por el C8-II, piloteado por su propio inventor, De la Cierva, el 18 de septiembre de 1918.

VENCEDOR DEL POLO. El almirante Byrd, a bordo del "Josephine", fue el primero en llegar al casquete polar, anticipándose a Roald Amundsen. En la foto, Byrd es felicitado por su rival en la difícil proeza.

EL MOTOR A REACCIÓN

Mil novecientos veintinueve constituyó un buen año para la alas francesas, que coronaron in ario de éxitos en el aire con un sensacional raid París-Tsitsikar-Hanói-París, efectuado entre el 27 de septiembre y el 21 de noviembre sobre un Breguet, por Dieudonne Costes y Maurice Bellonte, quienes recorrieron 24.275 kilómetros 7.905 de ellos sin escalas, conquistando de paso el record mundial de distancia. Tripulando el mismo aparato, ambos aviadores conseguirían al año siguiente el 1 y 2 de octubre de 1930 unir París con Nueva York en 37 horas y 18 minutos, devolviendo por fin la ya célebre visita de Lindbergh de 1927.

A todo esto, la investigación aeronáutica había seguido adelante en su búsqueda de materiales más ligeros para los motores. La aparición de nuevas aleaciones de magnesio y aluminio, así como la de gasolinas especiales para aviación que permitían grados de compresión mayores, dieron un impulso decisivo a la construcción de motores aéreos más eficientes. Así mismo, ingenieros visionarios de la década del veinte se dieron cuenta de que la hélice había alcanzado el límite de sus posibilidades y se abocaron a la búsqueda de una nueva forma de propulsión que permitiera obtener mayores velocidades. Así surgió el motor a reacción, o "a chorro", cuyos principios básicos habían sido enunciados hacía la miseria de miles de años antes por Herón, antiguo matemático de Alejandría que vivió en el siglo III a. de C. El primero en obtener una patente para motor a reacción fue el inglés Frank Whittle, considerado el padre de la propulsión a chorro, en 1930.

Pero el motor a reacción tardaría bastante tiempo en ser perfeccionado y estar en condiciones de impulsar al avión. Mucho más demoraría, asimismo, en generalizarse. La hélice continúa prestando valiosos servicios al comienzo de la década del treinta y con ella se obtienen grandes records y se realizan notables raids, que no sólo son producto de la ciencia aeronáutica, sino que también del coraje y la habilidad de los pilotos, que continúan siendo a factor primordial de los laureles que conquista la aviación ya casi cotidianamente.

Día a día, nuevas proezas maravillan al mundo. El 13 de septiembre de 1931 el inglés Stainforth consigue un record mundial absoluto al volar a la increíble velocidad, para aquellos años, de 655 kilómetros por hora. Simultáneamente, la Italia fascista prueba el valor de sus aviadores y, con dos años de intervalo, el mariscal Ítalo Balbo comanda dos grandes cruceros sobre el Atlántico: en 1931, diez hidroaviones Savoia S-55 cruzan el Atlántico Sur y retornan a Italia embarcados; en 1933, una enorme escuadrilla de 23 hidroaviones que atruenan el aire parte de Italia por la ruta del Atlántico Norte y regresa a Roma por la del Atlántico Sur. Son los primeros grandes raids en vuelo de grupo, que cubren 10.400 kilómetros la primera vez, y 19.900 la segunda. En el intertanto, Amelia Earhart, la joven morena norteamericana que en 1928 había sido la primera mujer en atravesar el Atlántico como pasajero, se convierte también en la primera en cruzar sola el Atlántico Norte, piloteando un Lockheed, los días 20 y 21 de mayo de 1932.

Más tarde, en 1937, la valerosa aviadora, que había dicho: "No creo que viva lo bastante como para llegar a vieja", desaparecía en el Pacífico cuando intentaba dar la vuelta al mundo en compañía de Fred Noonan, alcanzando a recorrer 35.400 kilómetros en 40 días antes de perderse todo contacto con ella.

Pero mientras los aviadores deslumbran con sus proezas la ciencia aeronáutica hace denodados esfuerzos por despojar de su poesía a la aviación y obtiene logros hasta entonces considerados como imposibles. Así, el 31 de mayo de 1931 un avión sin piloto es guiado por otro aparato en vuelo, en Houston, Texas. Y el 9 de mayo de 1932 el capitán Albert F. Hegenberger gana el "Collier Trophy", merced a haber dirigido un avión únicamente por medio de instrumental, en Dayton, Ohio.

CONFORT PARA LOS PASAJEROS

Todas las hazañas y laureles conquistados por la aviación en cientos de arriesgadas travesías parecieron diluirse y sintetizarse en un solo nombre, durante el transcurso de 1933, cuando Wiley Post, un veterano paracaidista norteamericano, dio la vuelta al mundo sin compañía, demorando 7 días, 18 horas y 49 minutos, entre el 15 y el 22 de julio de aquel año. Gracias al piloto automático que ya comenzaba a difundirse, Post había podido dormir de vez en cuando en el curso de su largo y esforzado viaje.

Pero los raids de esfuerzo están reservados sólo para los aviadores con vocación de aventureros y los pilotos de pruebas, pues los pasajeros gozan ya de todas las comodidades que es dable exigir. Las líneas aéreas comerciales procuran brindar todo el confort al alcance de las posibilidades factibles en la década del treinta.

TRIUNFADORES. Costes y Bellonte igualaron lo hazaña de Lindbergh, al unir París y Nueva York, en 1930. LARGO RAID. Hegenberger y Maitland volaron por primera vez distancia entre San Francisco y Honolulu. EXPRESOS AÉREOS. Once pasajeros llevó el Farman "Goliath", piloteado por Bossoutrot, entre París y Londres.

La calefacción, la ventilación, los sanitarios y, en algunos casos el bar, son ya comunes en los aviones de pasajeros. Asimismo los primeros “stewarts" y las gentiles "azafatas" se desviven por hacer más grato el vuelo de los cada día más numerosos viajeros. En cuanto a los aparatos que utilizan las compañías aéreas, se trata ya de aeronaves de respetable tamaño, como el Boeing 247, el Lockheed L 10 "Electra”, el De Havilland 89 "Rapide" y el Junckers 52/3, a los que se suman primero los Douglas DC 1 y DC 2 y después el magnífico DC 3, surgidos entre los años 1932 y 1935. Los aviones comerciales vuelan a mediados de los años treinta a una velocidad de crucero de 300 km/h, transportando entre 14 y 18 pasajeros cada uno. Existen también aparatos que llevan hasta treinta, y se proyectan otros para más de cuarenta.

El 27 de agosto de 1939, fecha clave en la historia de la aviación, levantó el vuelo el primer avión a reacción, que fue construido por el profesor alemán Ernst Heinkel. La prueba fue realizada en el mayor secreto, y el primer hombre en pilotar un aparato a chorro fue el capitán E. Warsitz. Sin embargo, todavía no se daban las condiciones para el advenimiento de la era del jet, pues este nuevo tipo de fuerza motriz exigía necesariamente nuevos tipos de combustibles, nuevos materiales de construcción capaces de resistir las altas temperaturas y superiores tensiones, que en ese momento la ciencia aún no podía proporcionar.

No obstante, el exitoso vuelo del HE 176 de Heinkel demostró inmediatamente la factibilidad del vuelo a chorro.

LA GUERRA TRANSFORMA LA AVIACIÓN

La Segunda Guerra Mundial, iniciada el 3 de septiembre de 1939, tuvo un tremendo efecto en el desarrollo de aviación. Las exigencias bélicas, vinieron a dar un nuevo y gigantesco impulso al progreso de la navegación aérea, construyéndose máquinas para vuelos de larga distancia de velocidad cada vez mayor, para todas las necesidades de la lucha.

GIGANTE DEL AIRE. El transporte a reacción "Galaxy C-5", de los Estados Unidos, es el avión más grande del mundo, ya que puede llevar una carga de cien toneladas a 900 pasajeros.

Así, aparecieron aviones de transporte capaces de llevar a una compañía entera  con su armamento y equipo, fortalezas volantes, aparatos de caza, de exploración y de bombardeo, en cantidad y eficacia nunca vistas antes. "A partir del momento en que el primer bombardero en picada hizo su aparición en Polonia, escribiría el general Le May, se añadió una nueva dimensión en el arte de hacer la guerra... Durante años se librarían mortíferos combates en tierra y mar en los cuatro puntos cardinales del globo, pero en cada campaña la batalla aérea fue la que decidió el resultado de las luchas terrestres y marítimas."

Muchos son los modelos que se hacen celebres en la gran conflagración mundial: desde el famoso caza Messerschmitt y los terribles bombarderos Stukas de los alemanes hasta los veloces y efectivos Hurricane, Spitfire y Gloster Meteor británicos, el último de los cuales fue el único "jet" aliado que tomó parte en las operaciones hacia el final de la guerra.

Trágica celebridad cobran asimismo los bombarderos norteamericanos Boeing B-29, que lanzan las primeras bombas atómicas de la historia sobre Hiroshima y Nagasaki, los días 6 y 9 de agosto de 1945, poniendo un doloroso punto final a la cruel contienda. Como alguien lo expresara certeramente, el 90 por ciento del progreso en aviación se debió a problemas específicos para ganar la guerra, y sólo el 10 por ciento a la investigación pura.

DESTRUCCIÓN Y MUERTE. El arma aérea probó su mortífera eficacia en la Segunda Guerra Mundial. La escena fue registrada poco después de la invasión de Normandía, en un aeródromo alemán.

LA ERA SUPERSÓNICA

El motor tradicional y la hélice no podían satisfacer ya las condiciones requeridas por las velocidades cada vez más elevadas que las células eran capaces de resistir, merced a los progresos de la aerodinámica y a los avances de la metalurgia. Así, pues, la Segunda Guerra Mundial constituyó el pórtico que permitió entrar de lleno en la era del reactor. El 7 de noviembre de 1945, dos meses después de la firma del armisticio, el coronel británico H. J. Wilson alcanzó los 975,8 kilómetros por hora, a bordo de un "Gloster Meteor IV", conquistando el primen record mundial atribuido a un "jet". Dos años más tarde, el 9 de junio de 1947, el coronel Boyd, de la Fuerza Aérea de EE. UU., pilotando el Lockheed P 80, pilotando “Star", en Muroc, se convertía en el primer hombre en rebasar los mil kilómetros por hora, al volar exactamente a 1.003,8 km/h.

HOMENAJE. En el mismo lugar donde se efectuó el primer vuelo, en Kitty Hawk, se levantó un monumento en memoria de los hermanos Wright.

Pero el 14 de octubre de aquel mismo año el capitán norteamericano Charles Yeager trasponía por primera vez la barrera del sonido, vale decir los 1.224 km/h, en un "Bell X-1", inaugurando la era supersónica. Las medidas tradicionales quedan a un lado y se establece una nueva unidad de velocidad: el "Mach". Mach 1 equivale a la velocidad del sonido, Mach 2 al doble de ella, Mach 3 al triple, y así, sucesivamente. El mismo Yeager, piloteando un "Bell X-1 A", volaría a 2.640 km/h. el 20 de noviembre de 1953, superando por primera vez la velocidad de Mach 2, el segundo gran escalón de la era supersónica.

Para conseguir los grandes logros que asombran al mundo, la aviación supersónica ha tenido que marchar de la mano con la medicina aeronáutica, ya que si bien los aparatos se demuestran capaces de superar todos los obstáculos, las enormes alturas y velocidades plantean inconvenientes para los pilotos difíciles de vencer. La aceleración G, o sea, el aumento de velocidad en la unidad de tiempo, se revela como peligrosa mas allá de cierto límite, afectando a los mecanismos circulatorio y respiratorio y desequilibrando el sistema nervioso. Pero estas condiciones adversas son finalmente conjuradas merced a un riguroso y científico entrenamiento a que se somete a los futuros aviadores, que incluye pruebas en cámara, creación de atmósfera artificial, columpios, centrifugadoras, empleo de trajes protectores y permanencia en salas obscuras.

LOS PRIMEROS JET DE PASAJEROS

Los hitos de la aviación a reacción comenzaron a sucederse vertiginosamente. Entre el 28 de febrero y el 2 de marzo de 1949 un jet Boeing B-50, piloteado por el capitán James Gallagher, dio la primera vuelta al mundo sin escalas, en 94 horas y 1 minuto. El 8 de noviembre de 1950, durante el transcurso de la guerra de Corea, tuvo lugar el primer combate de la historia entre aviones a reacción. En esa oportunidad el Lockheed F-80, piloteado por el teniente de la Fuerza Aérea Norteamericana Russel Brown, abatió limpiamente a un reactor Mig 15, de fabricación soviética. Tres años después la extraordinaria aviadora norteamericana Jacqueline Cochrane se convirtió en la primera mujer en rebasar la velocidad del sonido, al volar sobre un F-86 Sabre, en Edwards Air Force Base, California, el 18 de mayo de 1953. Antes, el 2 de mayo de 1952, por primera vez había sido establecido un servicio regular de pasajeros en aviones a reacción, al inaugurar sus vuelos, el Comet I, británico, construido por De Havilland. El itinerario fue entre Londres y Johannesburgo y estuvo servido por la compañía B.O.A.C. Pero después de una serie de trágicos accidentes, el servicio tuvo que suspenderse en 1954, tras haber fracasado también los modelos Comet 2 y Comet 3. Finalmente, el Comet 4, que entró en servicio el 31 de octubre de 1959, reunía todas las condiciones de eficiencia y seguridad, pudiendo transportar, con sus cuatro reactores Rolls-Royce Avon, 100 pasajeros a 5.300 km. con una velocidad de crucero de 750 km/h.

RECORDS SUPERIMPRESIONANTES

Al promediar la década del 60 los records conquistados por la aviación son impresionantes. A principios de 1962, tres americanos y tres soviéticos detentan las siguientes marcas mundiales: altitud en vuelo horizontal, Ostapenko (URSS), con 22.670 metros, sobre un E-166; altitud, White (EEUU), con 95.935 metros, sobre un X-15; velocidad sobre base, Mossolev (URSS) , con 2.681 km/h., sobre un E-166; velocidad en circuito cerrado de 100 km, Fedetov (URSS), con 2.401 km/h., sobre un E-166; distancia en línea recta sin escala, Evely (EEUU), con 20.168 km., sobre un B-52; y distancia en circuito cerrado, Stevenson (EEUU), con 18.245 km., sobre un B-52.

Por la misma época, dos mujeres hacen noticia disputándose el record mundial femenino de los 100 kilómetros en circuito cerrado. Se trata de "la guerra de las dos Jacquelines": la norteamericana Jacqueline Cochrane, la misma que superara la barrera del sonido en 1953, y Jacqueline Auriol, piloto de pruebas francesa. El 14 de junio de 1963 la Auriol arrebató a su rival aquel record, con un Mirage 11-R, alcanzando la velocidad de 2.038 km/h. Pero el 19 de junio de 1964 la Cochrane recuperó su marca, a bordo de un Lockheed F-104-G, que voló nada menos que a 2.097 km/h.

CONSTANTE PROGRESO ha experimentado la aviación durante los últimos años. La comodidad, eficiencia y rapidez se constituyen en las principales características de los modernos aviones dedicados al transporte de pasajeros, que diariamente unen las grandes ciudades del mundo.

Pero no sólo la aviación de guerra o la comercial, utilizando aparatos de alas en delta, o de las más extrañas formas, monopolizan la moderna actividad aérea del mundo. También la aviación civil, que utiliza pequeños y ligeros aparatos que evocan el tamaño de los aeroplanos de la época heroica, ha logrado un extraordinario auge. El avión de negocios, de turismo o de fines deportivos prolifera hoy en día en todas las latitudes. En 1964 las estadísticas señalaban que en EE.UU. existían nada menos que 86 mil aviones ligeros mono o bimotores, de los cuales 62 mil eran utilizados para fines de trabajo o distracción. En el mismo año, en Francia existían 407 aeroclubes, 25 mil licencias de piloto civil y 3 mil avionetas.

DE WRIGHT AL HIPERSÓNICO EN 60 AÑOS

Los últimos años de la historia de la aviación han visto la realización de proezas increíbles y la aparición de modelos sencillamente fabulosos. Automatización y planificación, son las características salientes de la industria aeronáutica actual, cuyos proyectos no pueden ser más ambiciosos.

CHOQUE DELIBERADO. Investigadores de Seguridad Aérea estrellaron deliberadamente este enorme Superconstellation sin pasajeros en Arizona para estudiar las formas de proteger o las personas o bordo.

Obtenido el avión supersónico, se busca el hipersónico; perfeccionado el motor a chorro se trabaja en el motor atómico. Para vencer la "barrera del calor", consecuencia de las enormes velocidades obtenidas, se echa mano de nuevos y variados metales para la construcción de las células y los motores, como el titanio, el molibdeno, el vanadio, el litio o el berilio. La envergadura de los programas de construcción aérea rebasa las posibilidades de las industrias nacionales y los países aúnan sus esfuerzos para la fabricación de espectaculares aeronaves supersónicas. Una muestra de ello lo constituye el proyecto "Concorde", actualmente en una etapa de exitoso ensayo, que reúne a los industriales de Gran Bretaña y Francia, en un plan conjunto y en un pie de absoluta igualdad, en la construcción de un modelo de avión supersónico de pasajeros que unirá Nueva York con París en 3 horas. Ya el 19 de enero de 1966, cincuenta Concorde habían sido encargados por once grandes compañías aéreas, en espera de que los dos prototipos en curso de fabricación, uno en Toulouse y otro en Filton, estén en condiciones de surcar los cielos del mundo, reduciendo prácticamente a cero el tiempo y las distancias.

Todavía el mundo no se familiariza con el supersónico, cuando los investigadores hablan ya del hipersónico como una realidad. El X-15A-2 vuela a fabulosas velocidades en procura de su meta de rebasar los 9 mil km/h., Mach 3. La esfera de Karman, aquella cubierta imaginaria situada a cien kilómetros de nuestro planeta, ha sido ya traspasada por un avión, al ascender Joe Walker en un X-15 a más de 107 mil metros en 1963. Con ello, la frontera entre la aviación y la astronáutica aparece cada día más incierta, no sabiéndose a ciencia cierta dónde acaban las posibilidades del avión y comienzan las del satélite artificial.

En sólo sesenta años, desde el mismo instante en que el tembloroso y frágil "Flyer" de los hermanos Wright levantara menguado vuelo desde las arenas de Kitty Hawk, hasta el momento en que los jet supersónicos rebasan los límites de la atmósfera terrestre, el mundo ha sido escenario del más prodigioso desenvolvimiento de la técnica que jamás haya podido presenciar generación alguna. Utilizado para la guerra y para la paz, para construir y para destruir, para el bien y para el mal, para la vida y para la muerte, el avión hoy en día forma parte casi de la vida cotidiana y nadie ya, ni en las regiones más incivilizadas, se maravilla de verlos volar. Es el más perfecto ejemplo del triunfo del hombre y su ciencia sobre las fuerzas naturales.

Capítulo 3

La aviación de guerra: El triunfo del horror

"Es preciso haber ganado la batalla aérea

antes de iniciar la acción Terrestre.

Este es el primer gran principio de la guerra".

(Mariscal Bernard Montgomery).

Desde su tímida participación en labores de espionaje en la I Guerra Mundial, hasta convertirse en el primer factor de las victorias de la II Guerra y de los conflictos bilaterales de los últimos veinte años, la aviación de guerra ha recorrido un largo camino.

ARMA AÉREA. Un cañón Hotchkiss, de 37 milímetros, emplazado en un avión francés “Voisin". La escena es observada por el presidente de Francia, Raymond Poincaré, y el rey Alberto de Bélgica.

Menospreciada en un principio por las fuerzas terrestres y marítimas, desconocida su importancia por los clásicos de la estrategia militar, y abandonada al esfuerzo de unos pocos, fue necesario que ella demostrara su utilidad como poder destructor para que se le otorgara un sitio preferente en la técnica y táctica bélicas.

Fue bajo cielos europeos donde ella alcanzó su edad adulta. Por amarga paradoja, fueron los muertos de Londres y Berlín; de Bélgica, Holanda y Luxemburgo, los que le dieron real vida. Así se ha dicho que la "epopeya de la aviación aérea se gestó sobre los cadáveres de las ciudades bombardeadas".

PRIMERA GUERRA MUNDIAL

AL estallar la Gran Guerra, a principios de agosto de 1914, los altos mandos militares europeos carecían aún de una imagen clara del rol que la aviación podía jugar en un enfrentamiento bélico.

HONOR SUMO. El sargento Joseph Franz, del Ejército francés, y su mecánico-ametrallador, que libraron el primer combate aéreo, derribando un biplano austríaco.

Hasta esos años los grandes estrategas sólo le reconocían utilidad como medio de observación de los movimientos o ubicación de la tropa enemiga. Era, en cierto sentido, una obediencia al primitivo pensamiento de Wellington: "al otro lado de la colina..., allí es donde los generales deben adivinar lo que se prepara para conseguir la victoria".

Los primeros reconocimientos aéreos fueron practicados el día 19 de agosto de 1914. Aunque ellos revelaron de inmediato la utilidad del sistema, no sirvieron ni para que los franceses descubrieran el movimiento de las tropas alemanas sobre la ribera del Mosa, ni para que, más tarde, los alemanes localizaran las posiciones de avanzada de la artillería francesa.

Durante la guerra de trincheras, el espionaje aéreo se convirtió en una tarea normal en los distintos bandos. A medida que este progresaba los pilotos empezaron a cooperar con la artillería tanto en el horquillamiento como en el control de tiro. La radio, elemento auxiliar esencial en las labores de reconocimiento desde el aire, fue incorporada a los equipos de los aviones de guerra, ya en los primeros días de septiembre de 1914.

OBSERVACIÓN. El primer empleo de la aviación en la guerra fue el de observar el movimiento del enemigo y sus emplazamientos, como muestra el grabado (1914).

Pero, paralelamente al progreso del espionaje, las fuerzas terrestres perfeccionaron sus sistemas para ocultar posiciones y avances, sea practicando los desplazamientos de noche, o mimetizándose con el paisaje, u ocultando sus instalaciones mediante artificios. Para solventar este nuevo problema los estrategas del aire empiezan a utilizar las fotografías, primero tomadas con cámaras corrientes y más tarde, mediante aparatos especiales destinados a lograr "vistas panorámicas". Gracias a estas últimas, pudieron descubrirse con facilidad elementos tan difíciles de ubicar a simple vista como fortines, líneas telefónicas, centrales de abastecimiento, baterías y muchos otros. Un buen ejemplo para ilustrar esto son las 16 mil fotografías tomadas por pilotos ingleses durante los cinco meses que duró la famosa batalla del Somme (julio de 1916), y que permitieron descubrir ocho mil objetivos de la artillería alemana.

HÉROES DEL AIRE. Caballerosos y valientes, los pilotos de la Primera Guerra Mundial ganaron honores y victorias, y también la muerte. Un piloto alemán yace muerto sobre el fuselaje de su avión, derribado en la primavera de 1915.

El avance de la guerra forzó también el avance técnico de la aviación. Las nuevas exigencias llevaron a la fabricación de aviones perfeccionados que ampliaron su raid de vuelo y su capacidad de combustible. En los primeros años de la guerra los aviones empezaron también a actuar como enlaces entre las diversas divisiones. La infantería, por ejemplo, comunicaba a los pilotos su posición, sus necesidades de municiones o la ubicación del enemigo mediante "paineles" colocados en tierra; éstos a su vez comunicaban los informes a otras divisiones, a los comandos centrales, y retransmitían las órdenes y las decisiones tomadas mediante mensajes lastrados. Para evitar los efectos de los primeros fuegos antiaéreos los aviones llamados "de infantería", que tenían necesariamente que aproximarse mucho a tierra, fueron blindados en sus partes vitales.

LA AVIACIÓN DE COMBATE

En términos generales, los primeros aviones utilizados por los países comprometidos en la disputa eran muy similares técnicamente. Alcanzaban velocidades que promediaban entre los 80 y los 120 kilómetros por hora; su techo era cercano a los tres mil metros, normalmente carecían de armamentos y requerían entre 20 y 30 minutos para alcanzar una altura de unos dos mil metros.

PILOTOS DE EEUU. En Maulan Francia, se estableció la 11° Escuadrilla norteamericana que tuvo destacada actuación en la victoria aliada de la Gran Guerra.

En 1915, la caza aérea al enemigo era casi un mito. Un diario francés de la época lo testimonió al publicar un grabado en colores representando un grupo de aviadores alemanes atacados en pleno vuelo por "un grupo de águilas especialmente adiestradas", según rezaba la lectura del gráfico. Por otra parte, los resguardos que tomaban los pilotos y acompañantes al subir a sus aviones de guerra consistían apenas en pistolas y revólveres comunes, cadenas de hierro, para dañar a un enemigo que eventualmente se pusiera bajo sus máquinas, y... ladrillos vulgares y silvestres, que, sin embargo, lanzados desde el aire, poseían una respetable capacidad destructora. Los más arriesgados incluían en sus pertrechos granadas de mano o pequeñas bombas.

El mérito de haber realizado el primer "combate aéreo" lo disputan históricamente un francés y un ruso. En noviembre de 1914, un sargento francés apellidado Franz abatió desde su biplano Voisin el primer avión enemigo. Dos meses antes, el 26 de agosto de 1914, el teniente ruso Pietr Nesterov protagonizó una verdadera hazaña aérea. Nesterov, que comandaba un "Morane", despegó de tierra para obstruir el paso de una patrulla austríaca dirigida por el teniente del aire Von Rosenthal. Nesterov alcanzó la misma altura de sus enemigos y en una operación suicida lanzó su aparato contra el avión de Von Rosenthal. Ambos pilotos murieron en el espolonazo, que, de acuerdo a las rígidas leyes de la guerra, no podía considerarse como una victoria porque "no quedaron sobrevivientes".

Una hazaña similar fue protagonizada por el piloto chileno Arturo Dell'Oro, nacido en Vallenar, integrante de la 83° escuadrilla destacada en el frente austríaco. Dell'Oro volaba el 1 de septiembre de 1917 en un biplano Nieuport sobre el pueblo de Belluno, cuando advirtió que un biplaza austríaco merodeaba por el espacio en misión de observación. El piloto chileno persiguió a la máquina enemiga con la intención de hacer fuego, pero sus ametralladoras se atascaron. En esta emergencia, y sin meditarlo un instante, el chileno lanzó su aparato en picada sobre su fallido blanco. Ambos aviones se precipitaron a tierra, envueltos en llamas, en presencia de cientos de espectadores.

Por otra parte, el primer aterrizaje por "intimidación" lo lograron tres pilotos del segundo escuadrón del RFC, en la víspera del 25 de agosto de 1914, cuando mediante hábiles maniobras obligaron a un avión enemigo a descender.

TIRO AÉREO Y BOMBARDEO

Los biplanos a hélices tractivas reemplazaron pronto a los biplazas a hélices propulsivos, para permitir la defensa hacia atrás por medio de torrecillas giradoras provistas de ametralladoras. Estas últimas armas fueron también rápidamente perfeccionadas. Primero se utilizaron las "Lewis" y las "Hotchkiss", hasta que se logró la famosa "Vickers" sincronizada al motor del avión y que hizo famosos a los biplanos Spad VII. La denominación "SPAD" recuerda de inmediato el nombre del primer gran as de la aviación de guerra francesa, el capitán Georges Guynemer, convertido hoy en un héroe casi legendario. Cuando Guynemer se incorporó a la escuadrilla de "Las cigüeñas" recibió un avión piloteado antes por Bonnard y a quien este último había bautizado como "Vieux Charles". El joven piloto mantuvo este nombre para todas las máquinas que piloteó más tarde. Guynemer hizo montar sobre una máquina SPAD un cañón que disparaba desde el eje de la hélice, accionada esta última por un motor Hispano. Para probar la eficacia de su invento Guynemer derribó... cinco máquinas enemigas. Cada vez que disparaba, el piloto quedaba ciego durante algunos segundos gracias a la humareda producida. Guynemer murió heroicamente en Poelcapelle, el 11 de septiembre de 1917, tras haber logrado 53 victorias en 755 horas de vuelo.

LAS BATALLAS AÉREAS

La batalla del Somme es aceptada como la primera lucha en que las fuerzas terrestres recibieron apoyo aéreo. La aviación inglesa cumplió esa vez trescientas misiones de bombardeo y lanzó 17 mil 600 bombas contra objetivos terrestres.

Hasta ese año Alemania había mantenido el monopolio de las operaciones de bombardeo de largo alcance. Los ingleses sin embargo no dormían, y a fines de 1916 organizaron un Ala con aviones navales destinados especialmente a destruir industrias y fábricas de municiones. Los grandes raids alemanes contra Londres, en junio y julio de 1917, trajeron de contrapartida la creación del Ala inglesa 41 de bombarderos nocturnos y diurnos, que más tarde bombardearían Colonia, Mains y Coblenza.

En abril de 1918 se creó el Ministerio del Aire inglés y la VIII Brigada fue reorganizada como un comando separado. Fue esta fuerza independiente la que dio cuenta de los arsenales de Essen, las fábricas químicas de Solingen, los centros ferroviarios de Coblenza y una fábrica de acumuladores submarinos en Hagen.

ACTO DE HEROÍSMO. Arturo Dell'Oro González, nacido en Vallenar, Chile, estrelló su avión contra un aparato austríaco, muriendo ambos pilotos.

En la primera conflagración mundial, la guerra aérea se desenvolvió en la práctica sólo en el continente europeo. Las únicas excepciones fueron Gallípolis, Mesopotamia y Palestina, donde un escaso número de aviones operó en funciones bélicas.

En términos generales, la aviación de guerra emerge del primer conflicto escasamente perfeccionada. Ha intentado cumplir todas las funciones que desarrollará más tarde: reconocimiento, combate aéreo, bombardeo, apoyo de fuerzas terrestres, etc., pero sólo lo ha logrado en forma muy rudimentaria. La única función que prácticamente no intentó fue la de transporte de efectivos.

CAMPAÑA AÉREA EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA

En julio de 1936, al iniciarse la guerra civil española, la fuerza aérea de ese país era reducida, y sólo se expandió gracias al apoyo prestado por Italia y Alemania a los nacionalistas y por Rusia a los republicanos.

Después de transportar por vía aérea tropas marroquíes desde África, los nacionalistas emprendieron una operación para prestar apoyo a sus fuerzas terrestres y, al mismo tiempo, destruir las escasas industrias de armamentos que abastecían a los republicanos.

En la ofensiva contra las provincias del litoral vasco, la aviación demolió las fortificaciones del Cinturón de Gallo, estimadas inexpugnables; también fueron atacadas Teruel y Cataluña, y Madrid, Barcelona y Valencia sufrieron algunos daños. Sin embargo, al promediar la guerra, nacionalistas y republicanos acordaron suspender los bombardeos "fuera de campos de batalla" a fin de evitar la destrucción del país y las muertes entre la población.

Pese a ello, la utilización de la fuerza aérea en la campaña española dejó experiencias muy positivas en el plano psicológico, pero absolutamente negativas en el plano bélico. Erróneamente, las potencias que intervinieron en la guerra estimaron que ella había probado la inutilidad del bombardeo pesado y aplicaron sus industrias al desarrollo de la aviación de caza, de asalto y a los bombarderos livianos. Tomaron esta decisión basados en que el creciente progreso de la artillería antiaérea haría inútil el bombardeo horizontal. La siguiente contienda bélica mundial fue un duro mentís a esta teoría.

II GUERRA MUNDIAL: EL HORROR DEL BOMBARDEO

"Un pueblo que se halla bombardeado hoy, como lo fue ayer, y que sabe que será bombardeado mañana de nuevo, y no ve un final a su martirio, se halla destinado, a la larga, a pedir la paz". Giulio Douhet fue el primero en predecir, allá por 1909, la importancia que tendría la aviación en el juego bélico. Su obra "El dominio del aire" se generalizó sólo en la década del 30, y casi diez años más tarde, en la víspera de la segunda conflagración mundial, aún se discutían a nivel de estrategas sus aseveraciones. En los altos mandos militares de Alemania, Inglaterra, Francia, Rusia y el resto de las naciones europeas, douhetistas y antidouhetistas se enfrentaban en una disputa sin fin.

Para los primeros, la acción masiva de una flota aérea, capaz de paralizar la vida política, económica y militar de un pueblo, era el elemento decisivo de la victoria; para los antidouhetistas, la aviación seguía siendo un mero auxiliar de las fuerzas terrestres y navales.

LAS POTENCIAS AÉREAS

En Alemania, la vigencia del Tratado de Versalles imponía la prohibición de construir aviones de guerra. Como contrapartida, los miembros del Estado Mayor fomentaron el desarrollo de las líneas aéreas comerciales, circunstancia que les permitiría en el momento justo emplear el material técnico y humano en la construcción de aeronaves de guerra. Cuando el movimiento nazi llegó al poder, esas circunstancias se dieron: en febrero de 1935 se creó oficialmente la famosa Luftwaffe (Ejército del Aire), que se convertiría en el mejor respaldo militar del régimen de Hitler. Al iniciarse la guerra los alemanes disponían de casi 3.500 aviones de línea, dos mil de los cuales eran bombarderos. Entre ellos destacaban el famoso caza "Messerschmitt" (Me 109), el "Junkers" (Ju 87) o "Stuka"; el "Dornier 17" (Do 17) y el llamado "Soplón", el avión de reconocimiento Fieseler 156 Storch Cigüeña.

PILOTO DE CAZA. Max Immelmann, uno de los ases de la aviación de guerra alemana, cuya audacia y heroísmo dieron nuevas posibilidades para la acción bélica.

El rearme británico se expandió también significativamente en los años anteriores al conflicto, pero sin alcanzar las metas alemanas. Un programa elaborado en 1937 contemplaba la construcción de un total de 1.750 aviones hasta 1939 y otros 2.370 en el período siguiente. En este esquema, la crisis de Múnich, septiembre de 1938, sorprendió a la Real Fuerza Aérea insuficientemente preparada, pese a contar casi con sesenta escuadrillas de combate.

La industria británica estaba sin embargo capacitada para realizar una rápida expansión. La Real Fuerza Aérea pudo así disponer de buenas máquinas, entre las que destacaban los famosos cazas "Hurricane" y "Spitfire"; el biplaza "Defient"; los bombarderos "Whitley", "Wellesley", "Wellington", ""Hapden", el triplaza "Battle" y finalmente, el Hudson, adquirido en los Estados Unidos. En período de prueba estaban también el bombardero cuatrimotor "Short Stirling" y el caza nocturno "Bristol Beaufighter".

AS DE FRANCIA. Georges Guynemer, piloto de caza francés, que reunió 80 victorias durante sus combates aéreos en la guerra del 14-18.

Las flotas aéreas más modestas eran la francesa y la italiana. En Francia, el Alto Mando Francés no prestó jamás atención preferente a la aeronáutica de guerra. Pierre Cot, Ministro del Aire francés, explicaría más tarde que su país estaba imposibilitado de crear simultáneamente un ejército y una fuerza aérea poderosos y que en la alternativa había optado por lo primero. En 1938, Francia poseía apenas 1.500 aviones de guerra, de los cuales menos de un tercio podían considerarse modernos. Afectada por una legislación inadecuada y por frecuentes huelgas de personal, la industria de la aeronáutica no pudo nunca expandir su producción, aunque sí logró diversificarla; entre los cazas destacaron el "Dewoitine 520", el "Morane-Saulnier" y el "Bloch 151", todos construidos en Francia y cuyas velocidades iban desde los 450 hasta los 530 kilómetros por hora. Francia contaba también con un centenar de cazas americanos "Curtiss p-36". Los bombarderos franceses eran en su mayoría "Bloch 200" y 210, "Potez 54" y "Amiot 143", y los famosos cuatrimotores "Farman 221". El más moderno fue el "Lloré et Olivier 45" (Leo-45), que se empezó a construir el año 37.

Italia, por su parte, contaba con una fuerza aérea un poco mayor que la francesa, pero modesta en relación a la inglesa y alemana. Según "informaciones oficiales", la Regia Aeronáutica disponía en 1940 de dos mil aparatos, número discutible si se considera que un año antes poseía sólo 500. Los aviones de guerra italianos más cotizados fueron los bombarderos "Breda" "Caproni" y "Plagio", y los famosos cazas "Fiat" y "Machi".

COHETE de aire o tierra, mortífera arma moderna lanzada desde un avión.

Finalmente, al comenzar la guerra, Polonia disponía de 400 aviones, Holanda de 250 y Bélgica contaba con una pequeña flota aún inferior a las anteriores, que fue totalmente destruida antes de que alcanzara a ponerla en acción.

LAS ACCIONES AÉREAS

El 1 de septiembre de 1939 la famosa operación "Fall Weiss” (Pan Blanco), ejecutada por los alemanes contra Polonia, dio la primera dimensión del poderío de la aviación de guerra alemana: la Luftwaffe, utilizando mil bombarderos y mil quinientos cazas, destruyó totalmente la pequeña flota aérea polaca. La segunda fase del bombardeo sistemático de las ciudades, que terminó con la capitulación de Varsovia.

En noviembre de 1939 la aviación soviética apoya con 900 máquinas sus fuerzas invasoras en Finlandia. Dos meses después redoblan la cifra con dos mil máquinas más, 600 de las cuales quedan destruidas.

Los aviones del Reich no descansaron: fueron los actores de la caída de Dinamarca y Noruega, en abril de 1940, y un mes más tarde, especialmente mediante el lanzamiento de paracaidistas, de Bélgica, Holanda y Luxemburgo.

La aviación inglesa jugó su primer gran papel de importancia al proteger, en 3.500 salidas en nueve días, la evacuación de 337 mil franco-británicos de Dunquerque. Entre el 1 de julio y el 31 de octubre de 1940, 600 cazas ingleses abatieron tres mil máquinas enemigas, logrando que Londres resistiera la ofensiva aérea alemana.

PARACAIDISTAS: Medio eficaz para ataques por sorpresa.

La primera victoria de consideraciones obtenida por una fuerza aeronaval fue también inglesa. Los "Fairey Swordfish", del "Illustrious", hundieron tres acorazados de la flota italiana que estaba anclada en Tarento, el 11 de noviembre de 1940. En contrapartida, la primera isla conquistada por fuerzas paracaidistas fue Creta, que cayó en poder de los alemanes en mayo de 1941.

Hasta esa fecha, la aviación de guerra había ya despejado las últimas dudas de los estrategas. Las misiones más sobresalientes habían demostrado que su operatividad no se limitaba al campo del espionaje y el bombardeo, sino del combate aéreo y particularmente del transporte.

Los meses siguientes denotaron nuevos progresos: por primera vez volaba un caza nocturno con radar ("Mosquito"); aparecía el bombardero Avro-Lancaster; la Real Fuerza Aérea exhibía su poderío en el bombardeo sobre Berlín, el 7 de noviembre, y se probaban secretamente los primeros jets.

BOMBARDEO TÁCTICO. Los poderosos B-14 de Estados Unidos bombardeando el puerto alemán de Kiel, en 1943.

…7 de diciembre de 1941... Mientras dormía, la base aérea norteamericana de Pearl Harbour recibe la estocada de las fuerzas japonesas del almirante Nagumo. Se inicia la cadena de triunfos de la aviación japonesa. Después de Pearl Harbour, el ataque a Luzón, el bombardeo japonés a la Armada Real, que arrojó el hundimiento del "Prince of Wales" y del "Repulse". Dos americanos, Claire Chenault, el capitán de los famosos "Tigres", y Buzz Wagner, se convierten por ese tiempo en los más expertos pilotos de aviones de caza, obteniendo records increíbles en número de máquinas japonesas derribadas. Entretanto, bajo los cielos de África, los Me 110 y los Ju 87 alemanes se enfrentan a los "Hurricane", los "Halifax" y los "Boston" ingleses.

Fue también este el período de los héroes y de las heroínas de la aviación de guerra. Uno de los gestos más heroicos fue el del piloto Marin La Meslée, quien en un combate sobre Alsacia obligó a los integrantes del escuadrón que comandaba a retirarse dada la peligrosidad de los cañones que le disparaban desde tierra. Una vez que sus hombres se retiraron, La Meslée trazó un círculo y volvió a lanzarse sobre la artillería terrestre intentando enmudecerla. Tiempo después sus compañeros de armas dibujaron una estrella en el lugar donde cayó su avión. Mientras los italianos rinden honor a su coterráneo Adriano Visconti, que consumó personalmente 26 victorias sobre el enemigo, los alemanes sitúan a la cabeza de sus ases a Erich Hartman, con el nada despreciable record de 352 victorias en combate aéreo.

UN ES-24 norteamericano, de destacada actuación en la Segunda Guerra Mundial.

Una historia heroica y a la vez macabra es la del ruso Maressiev, quien tras de serle amputados los dos pies volvió a sentarse ante los mandos de su caza de guerra.

Las mujeres soviéticas escribieron también su página en la aviación de guerra. Marina Raskowa, piloto, murió en su primera campaña; Valeria Khomyakova fue una gran "cazadora nocturna" y Yevdokia Natal participó en 354 bombardeos nocturnos. Además, catorce estudiantes de la Universidad de Leningrado insistieron por meses hasta ser admitidas como navegantes en los bombarderos.

La aviación japonesa se sentía invulnerable, pero el bombardeo de Tokio por los americanos comandados por James Doolitle, 19 de abril de 1942, los obligó a revisar tanto sus planes como su técnica aérea.

Las siguientes operaciones bélicas demostraron que el famoso Messerschmitt 110 había quedado superado por las máquinas inglesas, especialmente los Spitfire y el Hurricane. Los alemanes intentaron construir el Messerschmitt 264, pero dos de los tres ejemplares fueron destruidos. Los ingleses, entretanto, que dieron desde el principio extraordinaria importancia a los bombarderos pesados, dispusieron de setenta máquinas de éstas con el nuevo sistema de navegación conocido como caja "Gee". Con ellos lanzan, en abril de 1942, la primera bomba de 8 mil libras, sobre Essen.

Una hazaña espectacular fue también el famoso puente aéreo sobre el Hump (la joroba), o sea el Himalaya, que demoró dos años en ser logrado y permitió a los aliados llegar a territorio chino para poder desde allí despegar hacia Japón.

PODERÍO AÉREO: Durante todo el periodo entre la Primera y Segunda Guerra Mundial, el rearme fue la preocupación de Alemania, que creó en secreto su Luftwaffe (izquierda). Derecha, aviones Boeing P26A, de Estados Unidos, altamente desarrollados desde 1933 en adelante, volando en formación.

En septiembre de 1942 se recuerdan otros dos hechos importantes: el primer vuelo de un XB 29, de Boeing, y el primer vuelo también del Tempest, de Hawker.

1943... La técnica del bombardeo sigue superándose. La Real Fuerza Aérea inaugura un nuevo sistema mediante la utilización de, según explica el experto Lauviat, "una oleada de aviones radar que lanzaba sus señales luminosas seguidas a dos minutos de un grupo más reducido de marcadores visuales que detectaba el objetivo a la luz de las primeras bengalas lanzadas y lo encuadraba con fuegos de otro color".

Aunque de rendimiento bastante limitado, pero importante como precedente de los futuros cohetes aéreos, fue la "Vegeltunswaffe" (arma de represalia) alemana, lanzada por primera vez en junio de 1944 sobre Londres. Era un avión propulsado por un motor "Argus" de seis metros de envergadura, sin piloto, que se estrellaba en el objetivo transportando una tonelada de explosivos. La respuesta inglesa fue más tarde el V2, de 12 toneladas, que alcanzaba una velocidad de 5.500 kilómetros por hora a cien metros de altura.

1944... El año se inicia con los bombardeos masivos sobre Berlín. Dos millones de alemanes sirven en la Luftwaffe, que tiene una dotación de cinco mil aparatos, en su mayoría aviones de caza interceptores de los bombarderos aliados. Estos harán, a su vez, una exhibición de poderío en desembarco en Normandía, donde ponen en acción sus trece mil aparatos.

1945 marca el principio del fin de la poderosa Luftwaffe. La aviación aliada logra destruir las vías de comunicación del territorio nazi, especialmente en la famosa operación "Clarín"; el 14 de marzo se lanza la famosa bomba Gram Slam de 10 mil kilos; el 18 de marzo, un nuevo bombardeo sobre Berlín. Ya en abril de ese año no despegan aviones desde la capital alemana.

Entretanto los japoneses sufren los efectos de la acción aliada. Un esfuerzo nipón pocas veces emulado es el de los famosos "Kamikazes", sistema por el cual dos mil pilotos japoneses lanzaron voluntariamente sus aviones contra los objetivos enemigos, destruyéndolos y encontrando en ello la muerte. Lo que un piloto japonés escribió la víspera de su partida puede dar una pauta del heroísmo de los famosos pilotos "Kamikazes": "Mañana parto para el ataque como un robot dentro del avión. Pero en tierra he sido un hombre al que agitaban sus sentimientos y sus pasiones. No temeré a la muerte. Perdonadme si mis pensamientos son desordenados. Mañana, un ser enamorado de la libertad abandonará este mundo. Excusad mi descortesía". Sólo el poderío atómico, con sus macabras muestras de Hiroshima y Nagasaki en 1945, liquidó el poder de la aviación japonesa y del país.

La guerra dejaba su saldo de muerte e irónicamente de progreso. El impulso que la segunda conflagración mundial dio a los "científicos del aire" fue impresionante. En el fragor de la lucha nacieron los perfectos cazas, los bombarderos pesados, las superfortalezas, el avión a reacción, el radar, el arma de represalias. Pero lo más importante, la vieja discusión de los estrategas terminaba. Giulio Douhet era reivindicado en esta frase del mariscal Montgomery: "Es preciso haber ganado la batalla aérea antes de iniciar la acción terrestre. Este es el primer gran principio de la guerra".

Capítulo 4

El transporte aéreo

Un largo vuelo desde el asiento de mimbre al jet supersónico. Los bombarderos que sembraron el terror en la primera guerra mundial fueron transformados en aviones de pasajeros, mientras los pilotos descubrían rutas más seguras para llegar por el aire a cualquier lugar de la tierra

LABOR DE PAZ: El interior de un bombardero "Goliath", con asientos de mimbre, convertido en avión de pasajeros.

A fines de la segunda década de este siglo, el periodo heroico de la aviación prácticamente ha terminado. El hombre domina la máquina y el espacio, y es el momento de empezar a servirse de ella, a "utilizarla" con criterio comercial. No significa esto que los primeros años de la aviación comercial no estuvieran también salpicados de hechos de valor, especialmente en la apertura de nuevas rutas y el establecimiento de nuevos records, muchos de los cuales costaron la vida de sus actores, pero el criterio predominante fue el de la utilidad y no el del heroísmo.

El transporte aéreo permitirá al hombre ganar horas en sus desplazamientos, hecho que a la larga provoca la decadencia del ferrocarril; permitirá también un nuevo medio de comunicación fácil y expedito mediante los correos aéreos, y finalmente, el transporte de carga revolucionará todos los sistemas conocidos hasta entonces. Estas funciones que hoy parecen tan simples se fueron perfeccionando con esfuerzo en una larga serial de avante técnico y humano.

5 PASAJEROS; El Potez 9, de la Compañía Franco-Rumana (1921), con capacidad para cinco pasajeros.

EL PRIMER TRANSPORTE OE PASAJEROS

El 5 de febrero de 1919, la línea Deutsche Luftreederei iniciaba sus vuelos de transporte entre Berlín y Weimar, vía Leipzig, inaugurando a la vez el primer transporte aéreo civil regular en la historia de la aviación. El vuelo demoraba dos horas y 18 minutos y se hacía en aviones AEG, de cinco plazas, cuando la lista de pasajeros era muy nutrida, o en biplazas D.F.W.

Ese mismo mes y año se suceden otras inauguraciones. El 8 de febrero Luden Bossoutrot, en un Farman Goliath, transporta 11 personas desde París a Londres, en un vuelo que dura 2 horas 35 minutos. El mismo Bossoutrot, siempre en su Goliath, hace una experiencia similar entre Bruselas y París, puntos entre los que otro piloto hacía ya un servicio para cinco pasajeros en un Caudron C-23.

La idea del transporte aéreo no solo ha germinado, sino empieza a perfeccionarse. Mientras algunos pilotos de conocida capacidad experimentan nuevas rutas, que aseguren mayor rapidez, los primeros "ejecutivos" de estas empresas se ponen en acción. En 1919 son creadas las líneas aéreas Farman y la Compagnie des Messageries Aériennes (C.M.A.), dotada de aparatos Spad 27 y Bréguet IV. Pero de estas primeras empresas aéreas francesas la más significativa es la que fundan el 1 de septiembre, Pierre Georges Latecoere, Beppo de Massimi y Didier Daurat, denominada Línea Aérea Latecoere, que inaugura la línea Toulouse-Casablanca, y el primer recorrido Casa-Dakar. Entre su personal esta línea contaría más tarde con hombres del valor de un Saint Exupéry y un Macaigne.

Gran Bretaña, por su parte, estudia por ese tiempo un importante impulso a su propia aviación de transporte. Los DH-4 son transformados en "berlinas", en Londres se inaugura el terminal "Croydon", y la Air Transport and Travel inaugura el primer vuelo de transporte entre París y Londres el 25 de agosto de 1919.

El gigantesco "Caproni" italiano, uno de los primeros aviones dedicados al transporte

En total, ese año, con sus 23 aviones la compañía británica transporta 1.382 pasajeros y 710 sacos de correo. El balance anual de la línea británica "deploraba" 8 accidentes en total y la pérdida de cinco aparatos.

En Suiza nacen las tres compañías que originarán más tarde al fusionarse, la Swissair. Ellas fueron la Mittelholzer, la AvionTourisme y la Ad-Astra, que en 1920 se convirtió en la Astra Aero.

Ya en 1923, los aviones de unas treinta líneas europeas hacen servicios regulares en Europa. Ellos pertenecen a empresas de todas las nacionalidades, desde lituanas, danesas, alemanas, españolas, húngaras, inglesas, norteamericanas, colombianas, australianas, congolesas y hasta japonesas.

Progresivamente se ha creado una superestructura flotante del transporte. Sus hombres dedican sus esfuerzos a lograr una serie de pequeñas pero importantes metas, ya muy distinta de los esfuerzos de los primeros años. Los horarios se hacen cada vez más regulares, los pasajeros empiezan a encontrar algunas lujosas comodidades a bordo; por ejemplo, un cojín en los asientos, y empiezan a ser atendidos e informados sobre la ruta y las condiciones del vuelo.

LOS PRIMEROS CORREOS AÉREOS

El primer servicio postal aéreo establecido en el mundo fue el inaugurado entre Nueva York y Washington, el 15 de mayo de 1918, cuando el teniente Torrey H. Webb en un Curtiss modelo JN-4 transportó una bolsa de correspondencia entre ambas ciudades, la "que fue repartida de inmediato". El mérito de la línea postal entre Washington y Nueva York se refiere más a su regularidad, ya que aviones militares hicieron ese servicio en Europa con muchos años de anticipación.

El servicio de correo aéreo norteamericano, que demoraba más de un día en cruzar de costo a costa; la fotografía muestra un "Fairchild" correo sobrevolando Lima, Perú

En el resto de América también se hacen esfuerzos. En 1925 un grupo de pilotos europeos y americanos inaugura la Línea Postal Río de Janeiro-Buenos Aires. Ese mismo año se incorporaba también a las rutas aéreas de este tipo el continente africano, al establecer el correo Casa-Dakar.

NACEN LAS "LÍNEAS GIGANTES"

Hacia fines de la década del treinta, el progreso de la industria aeronáutica se hace evidente. Explotada ya seriamente con carácter comercial, se ha unificado el esfuerzo de los técnicos de tierra con los técnicos del aire, a fin de armonizar las exigencias que las rutas más prolongadas y las grandes velocidades piden de las máquinas.

El costo de un pasaje aéreo se calcula minuciosamente. Trasladarse en avión de París a Londres hacia fines de 1927 costaba 900 francos de la época, lo que reservaba este tipo de transporte para bolsillos muy privilegiados. La situación era idéntica en las otras rutas inauguradas. Las líneas aéreas operantes tenían altos costos de mantención, las exigencias mecánicas eran cada vez mayores, y aunque los pilotos de sus naves eran aún voluntarios heroicos más preocupados de descubrir nuevas rutas y batir nuevos records que de ganar dinero, necesitaban sobrevivir económicamente.

Pasajeros aéreos preparándose para subir, en un aeropuerto francés, en 1920

Las primeras compañías en buscar una solución radical son las inglesas. El 1 de abril de 1924 nace la Imperial Airways, producto de la fusión de cuatro empresas menores, la Handley-Pagex Transport, la Instone Air-Lines, la Daimler Airways y la British Marine Sir Navigation. Como dato curioso, la propaganda de los aviones Armstrong Withworth Argosy, usados por la compañía, decía textualmente: "Cada pasajero puede abrir su propia ventanilla de vuelo". El enlace Londres-Basra, una de las rutas inauguradas dos años después de creada la compañía, era un ejemplo de la "buena voluntad" que el pasajero debía poner si quería utilizar estos servicios: debía tomar el tren desde París a Marsella y el barco desde Marsella a Port-Said... "Aquí lo está esperando un DH-66 que tendrá el mayor gusto en transportarlo hasta Bagdad".

El resto de los países europeos seguirá pronto el ejemplo inglés: la SABENA, la KLM y el Servicio Postal Aéreo Español se expanden rápidamente. El 6 de enero de 1926 se crea en Alemania la Lufthansa, que inaugura los vuelos nocturnos de transporte de pasajeros y empieza a competir con los franceses en las rutas de América del Sur.

Ese mismo año, Estados Unidos se incorpora creando la Air Commerce Act. Por otra parte, Juan Terry Trippe funda en ese tiempo una línea que se convertirá más tarde en una de las más poderosas del mundo, la Pan American Airways, que en su primer vuelo inauguró la ruta Key West (Florida) -Cuba.

El DC-3. En el año 1935 comenzó a surcar los cielos del mundo entera y hasta hoy en algunos lugares se mantiene en servicio por sus excelentes condiciones de vuelo, de economía y seguridad.

LOS TRANSPORTES GIGANTES

En los primeros años de la década del treinta empiezan a utilizarse como aviones de transporte aéreo el Ford, el Douglas y el Lockheed. En 1934 entran en servicio 220 aviones DC-2 y 75 Boeing 247 encargados por la Air Lines. Aunque estos aparatos fueron ya cuidadosamente planeados para el transporte de pasajeros y carga, no pudieron competir en el mercado europeo con los De Havilland, los JU 52 o G 38 alemanes, el rápido Heinkel y algunos aviones ingleses. El G 38 fue la primera muestra de un gran transporte, apto para 34 pasajeros, que resultó terriblemente lento.

Se cuenta que los primeros en pensar en la comodidad de los pasajeros fueron los creadores del JU 52, que permitían "toma de aire individual" del pasajero y tenían perfeccionados los sistemas sanitarios, de calefacción y de bar.

Respecto al personal auxiliar de a bordo, operaron como primeras azafatas los radiotelegrafistas, que, además de su misión técnica, debían preocuparse de atender a los pasajeros. Los americanos, que suelen cultivar su pasión por toda clase de records y primicias, aseguran que la primera azafata fue una enfermera norteamericana llamada Ellen Church, que trabajó para la Air Transport desde mayo de 1930. En Europa, los suizos aseguran que ella fue Nelly Diener, que trabajó a bordo de una máquina Curtiss Condor de la Swissair.

SOBRE LOS ALPES: Las turbinas izquierdas del DC-8, uno de los más avanzados modelos en el servicio de pasajeros, se recortan sobre la majestad de los Alpes, con cien personas a bordo de la moderna aeronave.

LA DÉCADA DEL TREINTA

La década del treinta se caracteriza fundamentalmente por la apertura de nuevas rutas comerciales, entre las que destaca la ruta del Cabo y de las Indias, abierta por la Imperial Airways el 20 de enero de 1932.

Otra aviación comercial que experimenta un avance extraordinario es la de la Unión Soviética. En 1932, la Dobroflot se convierte en la Aeroflot, empresa estatal que inicia una serie de actividades aún no desarrolladas por el resto de las empresas europeas, como la vigilancia de los bosques, para prevenir incendios, el reaprovisionamiento, la protección de las cosechas, las operaciones de salvamentos, etc.

En Francia también se experimentan avances de consideración: el 17 de enero de 1931 se inaugura el primer servicio postal entre ese país e Indochina; en diciembre de 1932 se dicta el estatuto que reglamenta las operaciones de la aviación mercantil y un año después, en agosto de 1933, también mediante la fusión de empresas pequeñas, como había ocurrido en Gran Bretaña y Alemania, nace la Air France.

La carrera de los nuevos aeromodelos continúa. En mayo de 1932 cruza los dos atlánticos el hidroavión Dornier, de fabricación alemana. El Dornier, del que se construyen sólo tres ejemplares, es un gigante con doce motores Curtiss de 600 caballos, capaz de transportar 80 pasajeros y volar a una velocidad de 180 kilómetros por hora.

En la década del cuarenta la aviación comercial llega a su edad adulta. La atención al pasajero, que sólo los visionarios habían hasta entonces considerado debidamente, empieza a primar en todos los aspectos de esa actividad, desde la delineación de los modelos hasta las nuevas estructuras de las rutas de vuelo, las conexiones, el personal especializado, la atención en tierra y hasta la publicidad.

En la segunda mitad del siglo veinte el aire ha sido "comercialmente conquistado". Desde el primer avión que modestamente trasladó pasajeros entre Berlín y Weimar en la alborada de la era del transporte hasta el superjet que surca hoy el aire, existió todo un paréntesis de progreso técnico y humano.

Capítulo 5

Apuntes anecdóticos y biográficos de los pioneros de la aviación

“Aquellos osados jovencitos con sus máquinas voladoras…” La letrilla popular de la canción de principios de siglo recoge las locas proezas de los héroes del aire, que sintieron la irresistible pasión de volar, cada vez más alto, más rápido y a mayor distancia.

A GAS CARBÓNICO: El ingeniero rumano, creador de este monoplano en 1906, en el que pudo volar 12 metros a 50 centímetros de altura.

Solo unas pocas décadas, apenas una fracción de segundo de aquella larga jornada que es la historia del hombre, han bastado para que el ser humano domine el reino de la tercera dimensión. El sueño de poder algún día volar como los pájaros es tan antiguo como la misma humanidad; debieron pasar miles de años antes de que se hiciera realidad. La tierra y el mar se sometieron al Homo Sapiens desde remotos tiempos, pero apenas hace 180 años fue posible dar aquel primer paso, la ascensión de un globo de aire caliente, hacia la conquista del cosmos.

Y a lo largo de los siglos, una y otra vez surgieron osados soñadores que, mediante alas de plumas o de tela, se lanzaban desde campanarios, torres y colinas en persecución de aquella visión paradisíaca: el vuelo humano. Algunos pagaron con su vida la atrevida tentativa; otros cosecharon heridas, burlas, sanciones. Y luego, tras edades interminables, apareció el resquicio por el cual penetró la luz: las alas de plumas, los globos, los dirigibles cedieron a "máquinas volantes", más pesadas que el aire e impulsadas por sus propios medios.

"Esos osados jovencitos en sus máquinas voladoras", llamó una canción popular de comienzos de siglo a los primeros aviadores. Pero la condescendencia algo burlona de sus contemporáneos no pudo frenar los ímpetus de los héroes del aire, así como el escéptico "Y ¿para qué sirve eso?", del público, no descorazonó jamás a un inventor. Y siguieron surgiendo uno tras otro, silenciosos, obstinados, pintorescos en sus atuendos improvisados y en sus armatostes parchados, heroicos y grandiosos en su incesante e irresistible pasión por volar, volar más alto, más lejos, más rápido...

EL AERÓDROMO: Samuel Pierpont Langley creó este "aeródromo" fluvial en el Potomac, pero sus tentativas de volar, junto con 50 mil dólares invertidos en el aparato y su base de lanzamiento, terminaron en fracasos, en diciembre de 1903.

¿Quiénes fueron estos hombres, los inventores y pioneros, los constructores y pilotos, los audaces aviadores con la mirada clavada en las lejanas estrellas? Se les tildó de locos, ilusos y herejes; se les aclamó como héroes y benefactores de la humanidad. Las fechas de sus proezas jalonan un calendario que une la legendaria sombra de Ícaro y las atildadas siluetas de Pilâtre de Rozier y D'Arlandes, con el rostro bronceado del aviador-poeta Saint Exupéry y las anónimas figuras de los pilotos de pruebas que hoy ensayan nuevos jets supersónicos. Sus nombres forman una larga cadena en que se unen todas las lenguas de Europa: algunos, los que triunfaron, sobreviven en monumentos y planchas recordatorios. Y también hay muchos que estuvieron a punto de lograr la victoria, peno murieron olvidados y amargados por su fracaso. Decenas, centenares de vidas dedicadas a hacer realidad un sueño...

SIR GEORGE CAYLEY: En sus estudios realizados entre 1796 hasta 1855 traza los fundamentos científicos de la aviación, y con justicia se le asignó su paternidad.

Los primeros intuyen soluciones, desafían burlas, prosiguen obstinadamente un camino a veces errado. En 1851, en la Exposición del Palacio de Cristal de Londres, un premio de 200 libras compensa los largos esfuerzos del ex comerciante en encajes John Stringfellow por construir u n a "máquina voladora" a vapor: el artefacto pesa menos de ocho kilos y lleva una minúscula maquinita de un caballo de fuerza. El jurado dictamina: "Se notó cierta tendencia a elevarse sobre el suelo". A mediados del siglo XIX ello representaba casi un milagro...

Algunas décadas después, aún prosiguen los esfuerzos por construir un aeroplano con maquina a vapor. Para que la potencia de ésta logre derrotar a la fuerza de gravedad es necesario que tenga un tamaño y un peso excesivos. El círculo vicioso sólo es reconocido como tal, a fines del siglo, con las experiencias de los ingleses Phillips y Maxim.

LOS "VUELOS" DE 1893 - 1894

Horatio Phillips, ingeniero londinense, se empecina en construir un "pájaro volador". En el jardín de su casa erige un mástil y a su extremo fija, mediante un cable, un extraño "pájaro" artificial impulsado por una pequeña máquina a vapor. Su propósito: lograr que el artefacto vuele en círculo en torno al mástil. En el verano de 1893 se efectúa el "ensayo de vuelo". Sólo las ruedas traseras (el "pájaro" tiene cuatro ruedas de madera) se levantan a dos pulgadas del suelo, y Mr. Phillips regresa al limbo del olvido.

PIONERO FRANCÉS: El capitán Ferdinand Ferber y su "vehículo con hélices", que se considera uno de los precursores del avión, aunque en su tiempo movió a risa.

Al año próximo el problema del vuelo apasiona a Sir Hiram Maxim, acaudalado "rey de los cañones" y amo de la industria armamentista británica. Sir Hiram hace construir un gigantesco "dragón" de 36 metros de largo que pesa, con su tripulación de tres hombres, 3.600 kilos. Sólo la caldera del vapor pesa media tonelada. El magnate logra que el Gobierno le permita ensayar su invento, "siempre que se tomen las debidas precauciones para impedir daños a las personas o a la propiedad".

Sir Hiram hace colocar rieles y construye muros de tabla a ambos lados. Se da el trabajo de inventar un dispositivo que guíe las ruedas del `dragón", para impedir que se alce a demasiada altura". Una mañana de junio todo está listo: se ha comprobado que la máquina desarrolla una potencia, asombrosa para la época, de 360 caballos de fuerza. Sir Hiram invita a algunos amigos a presenciar el espectáculo desde una distancia prudente.

¡Sabia precaución! Apenas el motor alcanza su potencia máxima, se quiebran los ejes delanteros y el gigante parece enloquecer: salta de los rieles y atraviesa los muros como si fueran de papel, pega algunos brincos por los aires y se destroza contra el suelo.

Sin amilanarse, el fabricante de cañones solicita a la Oficina Real de Patentes la inscripción de su "carruaje aéreo". Se le pide que envíe un ejemplar "en buen estado de funcionamiento". Algo cohibido, Sir Hiram escribe al director de Patentes que su máquina es demasiado grande como para enviarla por correo. El burócrata replica: "Tal vez podría realizar usted mismo el viaje a Londres, a bordo de su carruaje volante".

Sir Hiram Maxim prefiere olvidar todo el asunto y se consuela poco después inscribiendo la patente de un nuevo invento: la ametralladora, que le hará ganar millones.

EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

En la rutilante Exposición Universal de París de 1867 la emperatriz Eugenia había retrocedido asustada ante uno de los inventos exhibidos: una pequeña maquinita que provocaba un bullicio infernal, haciendo entrar y salir un pistón de un cilindro. Es la "máquina de gas atmosférico", del alemán Nicolás Augusto Otto, quien obtiene la medalla de oro y cinco años después se asocia con un ingeniero para fundar la fábrica Otto & Cía., cuyo director técnico es un joven llamado Gottfried Daimler. Los dos siguen perfeccionando el invento, y en 1883, ya independizado de Otto y dueño de un "taller experimental" cerca de Stuttgart, Daimler patentará el motor que hará posible el automóvil y la aviación.

Pero también los primeros experimentos con el nuevo motor fracasan. Y la historia de quienes los realizaron es, tal vez, la más penosa de toda la serie de largas y duras batallas por conquistar el firmamento. Tres fueron los hombres que estuvieron cerca, muy cerca, de ver inmortalizados sus nombres en los anales de la historia: el austríaco Kress, el francés Ferber y el norteamericano Langley. Ninguno de los tres logró su propósito.

Wilhelm Kress trabaja en la construcción de pianos y en sus ratos libres estudia los boletines de la "Société Français de Navigation Aérienne", donde a fines de 1875 aparecen los planteamientos de Alphonse Pénaud, el visionario a quien Francia llama hoy "padre de la aeronavegación". Kress se declara su discípulo y en 1877 logra una audiencia con el presidente de la Academia de Ciencias de Viena, a quien explica sus proyectos y pide apoyo. Pasan más de veinte años antes de que sus continuas solicitudes obtengan eco y el "Club Técnico de Aviación" de la capital austríaca forme un comité destinado a reunir fondos para financiar las experiencias de Kress.

UN MÁRTIR: Vincent Degroof se mató al caer con su planeador lanzado desde un globo, en Londres, en 1874.

Gracias a este aporte que recibe en 1898, el constructor de pianos se dispone a preparar su máquina voladora. Pero sus patrocinadores le han impuesto una condición: por razones patrióticas, deberá adquirir todo el material, incluyendo el motor, a firmas austríacas. Kress encarga el motor a una fábrica que lo hace esperar dos años sin entregarlo. Impaciente, el inventor, consigue prestado un motor alemán de seis caballos de fuerza y organiza el despegue desde el riachuelo que atraviesa la aldea de Untertullen: su aeronave va montada sobre canoas. Antes de terminar los preparativos se acaba el dinero de la subvención y hay que paralizar los ensayos.

Desesperado, Kress acude directamente al emperador Francisco José: necesita dinero para comprar un motor Daimler. En diciembre de 1900, el soberano le envía un obsequio: la suma de cinco mil coronas. De inmediato se encarga el motor al taller de Daimler, pero cuando éste llega se comprueba que su peso es mayor y su potencia menor de lo especificado.

¿Desistir después de tantas peripecias? El inventor prefiere correr el riesgo y reinicia los ensayos. A lo largo del verano de 1901 se pasea con su "aeronave" por el rio: el motor logra impulsar horizontalmente el bote volador. Un día ventoso y nublado de octubre Kress intenta el despegue, acelerando el motor para llegar a los 18 caballos de fuerza. La proa se levanta sobre la superficie del agua: sólo falta un pequeño esfuerzo final... Pero delante del aparato surge el muro de contención de la ribera, y al cambiar de rumbo un golpe de viento lanza la máquina contra la mole de piedra, la vuelca, la hunde en las aguas. Dos espectadores se lanzan al río y logran salvar a Kress, pero el fruto de tantos años de esfuerzo desaparece irremediablemente en el cenagoso lecho. Ni siquiera el propio Kress adivina cuán cerca estuvo de convertirse en el primer aviador de la historia.

LA AVIACIÓN debe a muchos hombres el progreso logrado hasta hoy. A la izquierda, Henry Deutsch de la Meurthe y Ernest Archdeacon; derecha, Octave Chanute, que ayudó a los hermanos Wright en sus comienzos.

Seis años después, Francisco José concede al anciano inventor una pensión de gracia: los hermanos Wright han demostrad o que Kress tenía razón, que era posible volar en un aparato más pesado que el aire gracias al motor de Daimler. Pero ya es demasiado tarde: amargado, neurasténico a causa de aquel fracaso, que tan cerca estuvo de darle la gloria, Wilhelm Kress muere en febrero de 1913.

Clement Ader, investigador, y Samuel Pierpont Langley, cuyos experimentos no alcanzaron el éxito tan ansiado por él y sus financistas.

FERBER Y SU “AERÓDROMO”

También Francia tiene a su "loco del aire": un capitán de ejército que ya en 1898 comienza a construir planeadores y durante largos años dedica todas sus energías a promover una intensiva campaña periodística para popularizar sus ideas. En 1903, mientras se encuentra prestando servicios en la guarnición de Niza, el capitán Ferdinand Ferber instala en una de sus "máquinas voladoras" un motorcito y hace erigir en el patio del cuartel un poste de hierro de 18 metros de alto, provisto de una barra horizontal giratoria en la cúspide. Sus superiores, convencidos de las posibilidades bélicas de la aviación, fomentan sus inquietudes. Pero Ferber sabe que su pequeño motor de 6 caballos de fuerza no tiene suficiente potencia para sostener su aeroplano en el aire: por consiguiente, cuelga el vehículo de la barra y vuela en redondo, autoimpulsado por el motor. Para un verdadero vuelo necesitaría una fuente de energía más potente...

Buscándola se entrevista con Levasseur, quien fabrica en Francia los motores patentados por Daimler. El industrial le promete construir para él un motor de 24 caballos. Los experimentos de Ferber han suscitado la curiosidad de la jerarquía militar: el mayor Renard, constructor de dirigibles, lo nombra su ayudante y lo hace trasladar a Chalais-Meudon, donde funciona una unidad experimental de aeronavegación militar.

En Chalais-Meudon, el incansable capitán Ferber hace erigir un nuevo "aeródromo", nombre que le ha puesto a su poste metálico con brazo giratorio. Apenas reciba el nuevo motor reiniciará sus experiencias. Y entonces llega una “orden de arriba": hay que sacar el peligroso poste, porque está por ensayarse un prometedor modelo de dirigible, "La Patrie", y la instalación podría dañarlo.

UN RECORD: El 17 de abril de 1910, de ciudad a ciudad, con pasajero, en un avión "Henry Farman".

Pero Ferber no ceja. Ya en 1901 ha logrado interesar al Aero-Club parisiense en una competencia de aviación y ha conseguido que dos mecenas, H. Deutsch de la Meurthe y Ernest Archdeacon, ofrecieran tentadores premios para el primero que lograra un verdadero "vuelo”. (La competencia, por el momento es sólo teórica: hasta el momento, nadie ha volado aún, excepto en globo o dirigible). Pero en 1904 el pertinaz artillero francés oye hablar del vuelo de los hermanos Wright y de inmediato escribe una carta a Octave Chanute, un ingeniero de ferrocarriles francés, avecindado en los Estados Unidos, que lleva años construyendo y probando los modelos que después adaptarán los pioneros norteamericanos. Chanute confirma que los Wright, efectivamente, han volado, y Ferber les escribe pidiendo que le vendan un aeroplano. Como es de esperar, los Wright se niegan y solo a fines de 1905 ofrecen venderle "un aeroplano de eficacia probada", en un millón de francos.

Ferber informa a sus superiores de la proposición, el asunto llega hasta el Ministerio de Defensa y el pobre Ferber se convierte en blanco de mofas y chirigotas: "¡Quién habría pensado, le escribe un amigo, que un hombre como tú se dejaría impresionar por un bluf norteamericano!"

SENDA DE PROGRESO. El alférez de navío Jean Conneau Beaumont ganó la vuelta de Inglaterra y Escocia, con un premio de 50 mil dólares ofrecido por el “Daily Mail”, en 1911. La fotografía lo muestra llegando a la meta.

Pocas semanas después la revista deportiva "L'Auto'' envía a un corresponsal a Dayton. Convertido en verdadero espía, el periodista logra sustraer en la redacción del "Dayton Daily News" un clisé de un dibujo detallado que representa el avión de los Wright; los hermanos, deseosos de conservar la "exclusividad'' de su invento, habían prohibido la publicación en el último instante. El 24 de diciembre de 1905, "L'Auto" publica el dibujo robado: nuevos inventores como Léon Delagrange y Henri Farman copiarán algunos detalles técnicos.

Pero nada convence a las altas jerarquías militares de Francia. Durante diez años, Ferber continúa su incansable guerra contra la burocracia. Logra realizar un vuelo con motor en 1908, pero ya no es el primero: ni siquiera el primero en Francia. El 22 de septiembre de 1909, al despegar, su avión sufre un desperfecto, se vuelca y el pesado motor aplasta al infortunado pionero, quien muere pocas horas más tarde.

LA TRAGEDIA DEL PROFESOR LANGLEY

A la cabeza de la carrera que se desata a comienzos del siglo XX parece hallarse un astrónomo norteamericano llamado Samuel Pierpont Langley, hombre de gran prestigio en los círculos científicos de su patria. Sus estudios de aerodinámica lo conducen a construir, ya en 1896, un modelo a escala de un aeroplano impulsado por una pequeña máquina a vapor. Langley logra que las autoridades militares se interesen por su invento y presencien un ensayo que se realizará en el río Potomac, cerca de Washington. El éxito sobrepasa todas las expectativas: el modelo vuela mil seiscientos metros en poco más de un minuto. El Gobierno de los Estados Unidos encarga al sabio la construcción de un avión de tamaño natural, para lo cual pone a su disposición la suma de 50.000 dólares.

EXTRAÑO AVIÓN. El extraño avión presentado por el Marqués de Equevilly en el año 1908.

Langley no copia su pequeño modelo: durante cinco años mejora el diseño y termina por construir el aeroplano pedido, esquipándolo con un motor a bencina de 52 caballos de fuerza, especialmente diseñado por su amigo el profesor Charles Manly. El 8 de diciembre de 1903 se realiza la prueba: la "máquina voladora" despegará desde la cubierta de una barcaza, piloteada por Manly e impulsada por una gran catapulta. Pero el dispositivo de lanzamiento falla, quebrando un ala del aparato y lanzándolo al agua, totalmente destrozado. A duras penas es posible salvar a Manly de morir ahogado en el Potomac.

El fracaso hace que las autoridades nieguen nuevas subvenciones a Langley. Nueve días más tarde, el 17 de diciembre, los hermanos Wright realizan su histórico vuelo. Las autoridades señalan que ello sólo comprueba que Langley ha errado el camino, y el anciano inventor, que está por cumplir los 70 años, se convierte en víctima de crueles mofas y venenosos ataques en la prensa. Ello le provoca un colapso nervioso y en febrero de 1906, olvidado y oscurecido por la gloria de los Wright, muere en un asilo de alienados.

La tragedia del profesor Langley adquiere un cariz especialmente irónico algunos años más tarde. Su aeroplano, rescatado de las aguas del Potomac, tras el accidente, fue a parar a un museo. El 27 de mayo de 1914, ocho años después de la muerte del inventor, el diseñador Glenn Curtiss sacó el viejo armatoste, lo reparó, le puso flotadores, para poder despegar directamente desde la superficie del agua, y voló varios centenares de metros.

TRIUNFADORES: Aplicando experiencias y conocimientos de numerosos pioneros, los hermanos Wilbur y Orville Wright (a bordo de uno de sus primeros aviones) lograron volar en una máquina más pesada que el aire, iniciando la era de la aviación.

EL PRIMER AVIÓN

Pese a sus fracasos, Kress, Ferber y Langley ya habían comprendido que sólo un motor a bencina podía hacer volar un artefacto más pesado que el aire. No fue el caso de Clément Ader, otro de los grandes pioneros del aire y creador de la palabra "avión", nombre con el que bautizó a un aparato impelido por el vapor cuya eficacia fue motivo de largas discusiones.

Fascinado desde su adolescencia con los problemas del vuelo, Clément Ader intentó construir un "ciervo volante", basado en el velocípedo, cuando aún no abandonaba las aulas escolares. Ya adulto, entró a la administración pública como funcionario del Departamento de Puentes y Carreteras, pero, antes de cumplir los 30 años, su pasión por la conquista del aire le hizo invertir todos sus ahorros en la construcción de un globo. En 1876 se retira de su empleo para dedicarse a hacer fortuna, y lo logra gracias a algunos inventos, cuyas patentes le significan voluminosos ingresos. Tras muchos intentos, consigue construir un "avión", el "Eole" (Eolo, dios del viento) y el 9 de octubre de 1890 lo prueba frente a un grupo de oficiales del Ministerio de Guerra. La máquina, que semeja un gran murciélago, con las alas plegadizas, se eleva algunos centímetros del suelo, y Ader recibe una subvención para proseguir sus experimentos.

PRIMER MÁRTIR: El teniente Selfridge, del Ejército norteamericano, fue la primera víctima de la aviación. Lo fotografía corresponde al accidente en que perdió la vida, cuando volaba como pasajero de Orville Wright, en Fort Myer, el 17 de septiembre de 1908. Este documento gráfico se guarda en el instituto Smithsoniano.

Tras un segundo "avión", en 1892, el que no logra levantar vuelo, Ader fabrica un gigantesco armatoste y lo presenta a sus mandantes del Ministerio de Guerra. Después, el general Mensier comenta: "Lo que yo vi fue una extraña máquina que, dando brincos sobre el suelo, recorrió unos 300 metros. Hablar de vuelo es grotesco..."

Como tantos otros, Ader abandona sus experiencias, desilusionado; pero antes de su muerte, en 1925, ya se le llama "el padre de la aviación", y se le colma de honores. En todo caso, su vocablo "avión" quedó incorporado al lenguaje contemporáneo.

¿Fue Ader el primero en volar? Los franceses dicen que sí; otros sostendrán que un "brinco" no es igual a un "vuelo". Los rusos desentierran de los polvorientos archivos pre-revolucionarios ejemplares del "Boletín de la Sociedad Técnica Rusa", de los años 1882 a 1885: allí se habla de las experiencias de un oficial de marina, llamado Alexander Mozhaiski, quien ya en la década del 60 del siglo XIX escribió a la Academia de Ciencias para exponer una teoría sobre la construcción propia en el campo de ejercicios militares de Krasnoje Selo, cerca de San Petersburgo, y, según la prensa de la época, habría volado varios metros. En todo caso, el experimento no trascendió y Mozhaiski no continuó sus investigaciones.

Para otros, el primer hombre que logró volar fue el mecánico Gustave Whitehead, de Bridgeport, Nueva York. Según el prestigioso "New York Herald" del 18 de agosto de 1901 Whitehead, utilizando una máquina voladora construida por él mismo e impulsada por un motor de acetileno de su invención, habría volado el 14 de agosto de 1901, la distancia de 2.700 metros. Otras fuentes afirman que en enero de 1902 Whitehead voló "7 millas, a unos 450 pies de altura". (El histórico vuelo de los Wright, del 17 de diciembre de 1903, fue de 53 metros a 3 metros de altura.)

Pero, por meritorios que sean los experimentos de hombres como Ader, Mozhaiski, Whitehead o el alemán Karl Jatho, quien, en agosto de 1903 logró dar un "brinco" de 18 metros a 70 cm de altura, sus hazañas no tuvieron eco duradero. Sólo con los hermanos Wright se inicia la época de los grandes héroes del aire, los hombres que arriesgan la vida en sus endebles "máquinas voladoras", para hacer avanzar el progreso de la humanidad.

LOS WRIGHT: PRIMER VUELO CON MOTOR

Wilbur y Orville Wright, hijos del obispo evangélico Milton  Wright, de Dayton, Ohio, se interesan desde pequeños por los volantines. Muy pronto ambos chicos empiezan a construir sus propios juguetes voladores: grandes dragones y murciélagos de papel y tela. Desilusionados, descubren que cuanto más grande es el volantín, más difícil resulta que remonte los aires. Muy pronto abandonan su infantil afición: ambos estudian mecánica y montan su propio taller.

Un día, en el verano de 1896, Orville está enfermo en cama y su hermano Wilbur le hace compañía y lo distrae leyéndole las noticias del diario. Repentinamente, su voz se altera: se anuncia que en Rhinow, Alemania, ha sufrido un mortal accidente el valeroso Otto Lilienthal, quien ha realizado más de dos mil "vuelos" con planeador. Un golpe de viento le ha lanzado contra el suelo, desde más de diez metros de altura, quebrándole la columna vertebral; al día siguiente muere, dejando de herencia al mundo un artefacto que puede volar, pero al que le falta el motor.

Los dos Wright sienten renacer en su ánimo el casi olvidado entusiasmo por aparatos volantes. Orville tiene 25 años; Wilbur, 27. A partir de ese día de 1896 deciden continuar la obra del desaparecido pionero alemán.

En sus estudios preparatorios les ayuda Octave Chanute, el francés que ya en 1894, escribió un libro sobre el progreso de las máquinas voladoras y a fines del siglo llegó a ser Presidente del Club Aerodinámico de Washington y constructor aficionado de planeadores. Es Chanute quien, en su calidad de dirigente de los "locos del aire" norteamericanos, importa a los Estados Unidos un planeador de Lilienthal, el que servirá a los Wright para sus primeros ensayos.

Después del 17 de diciembre de 1903 se suceden nuevas hazañas de los Wright. En 1904, realizan más de cien vuelos, y en octubre del año siguiente recorren casi 40 kilómetros en 38 minutos. En Europa, tales cifras son acogidas con escepticismo e incredulidad, aunque marcas muy inferiores, como el vuelo de 60 metros de Santos Dumont, en octubre de 1906, son recibidas con explosiones de júbilo.

Las dudas frente a los Wright sólo desaparecen cuando un diario berlinés, el "Lokal-Anzeiger", envía como corresponsal especial a Dayton al experto Adolf Hildebrandt, con la misión de investigar el asunto a fondo. Hildebrandt envía un sensacional artículo que es publicado por el diario el 18 de octubre de 1907: ¡Todo es verdad, los Wright recorren distancias increíbles! Todas las Sociedades Aerotécnicas, Aeroclubes, y otras asociaciones de "locos del aire", se precipitan sobre el informe, escriben a los Wright, quieren saber detalles. Se trata, a su juicio, de un descubrimiento científico que debe ser compartido por los especialistas de todo el mundo...

Pero los Wright opinan de otra manera. Ya en 1903, hicieron patentar su aeroplano y a partir de entonces se mostraron profundamente desconfiados frente a quienes querían, a su juicio, robarles su productivo invento. Hasta Octave Chanute, a quien los hermanos debían toda la base teórica de sus conocimientos, debió sufrir vejaciones e insultos: se le acusó de estar tratando de copiar, el "invento".

Típica para retratar a los Wright es la siguiente anécdota que Glenn Curtiss solía contar para divertir a sus invitados: Orville ve una silueta en el horizonte y grita:

- "¡Wilbur! Otro ladrón que nos ha robado el invento.

Wilbur se asoma y asiente:

- "Claro que sí. ¡La silueta es igual! ¡Nos copiaron la patente! ¡Llama a la policía!"

Orville, entretanto,  ha tomado un catalejo para examinar el objeto volante y replica tristemente:

- "No, Wilbur. Resulta que se trata de un pato..."

Muy pronto, los éxitos de los pioneros franceses, Voisin, Delagrange, Esnault-Pelterie, Farman, y del brasileño Santos Dumont, inquietaron a los Wright, quienes comprendieron que no lograrían conservar el monopolio de su "máquina voladora". Su apoderado Hart O. Berg entró en negociaciones con los competidores galos y en abril de 1907 se fundó una sociedad con medio millón de francos de capital para explotar las patentes de los Wright en Francia. Wilbur viajó a Europa para demostrar las bondades de su máquina, y de paso estableció un nuevo record mundial, al mantenerse en el aire durante 2 horas, 21 minutos y 23 segundos, recorriendo 124,7 kilómetros con una altura máxima de 115 metros. Orville, entretanto, permanecía en los Estados Unidos, tratando de vender su aeroplano al Ministerio de Defensa. Para ello debe demostrar que su aparato puede llevar a un pasajero: el primero en volar en categoría de tal es el teniente Frank P. Lahm, ganador de una reciente carrera de globos en París. La serie de ensayos culmina el 17 de septiembre de 1908, cuando el aeroplano cae, dejando mal herido a Orville Wright y matando a su acompañante de ese día, el teniente Thomas Selfridge. El vuelo con motor ha cobrado su primera víctima.

UN DOCTORADO HONORARIO

Wilbur recibe la noticia en Europa el 18 de septiembre. El día anterior también ha realizado un vuelo con pasajero y entre los espectadores aplaude con júbilo el rey Alfonso XIII de España, quien de inmediato solicita ser invitado a un paseo aéreo al día siguiente.

PASAJERA: La esposa de Hart O. Berg fue una de las primeras mujeres que volaran en los aviones de los Wright. En la fotografía, con Wilbur, antes del despegue.

A la hora acordada, el edecán del soberano español golpea la puerta del hangar de Le Mans: Su Majestad está dispuesto a partir. El piloto le pide que presente sus excusas al ilustre pasajero: "Acabo de recibir un telegrama, el avión de mi hermano se estrelló ayer, se teme por su vida."

Comprensivo, Alfonso XIII se aleja. Esa misma noche, un nuevo mensaje anuncia que Orville está fuera de peligro, y tres días más tarde Wilbur toma su aeroplano y bate todos los records de distancia, permanencia en el aire, velocidad y altura.

Orville se reúne con su hermano en enero de 1909 y tras vender sus patentes a le sociedad francesa, los hermanos recorren Europa en una gira triunfal. El 6 de marzo, la Universidad Técnica de Múnich les concede sendos doctorados honoris causa y pocos meses después, Orville Wright viaja a Berlín invitado por el periódico "Berliner Lokal-Anzeiger", y realiza un vuelo de exhibición ante un público que se cuenta por cientos de miles. En toda Europa la aviación es el tema del día que apasiona a grandes y pequeños. Y en julio de ese mismo año de 1909 se produce un acontecimiento que provoca una expectación comparable a la que hoy suscitaría un vuelo a la Luna: Luis Blériot sobrevuela el Canal de la Mancha y gana el premio de 25.000 francos ofrecido por el "Daily Mail" de Londres al primero que logre cumplir la hazaña.

SANTOS DUMONT, EL IMBATIBLE

1909 también es el año en que Alberto Santos Dumont bate los records de velocidad con un vuelo de Saint-Cyr a Bouy en que alcanza un promedio de casi cien kilómetros por hora. Pero el mundo ya ha oído hablar mucho de ese “pequeño hombrecillo moreno” que, primero en dirigible y luego en aeroplano a motor, se pasea por los cielos de Francia impecablemente vestido con trajes oscuros, sombrero hongo y guantes blancos.

PIONERO SUDAMERICANO: Una impresionante demostración del dirigible de San tos Dumont, elevándose en Saint-Cloud en 1901, ante la admiración del público.

Alberto Santos Dumont es brasileño y su padre, propietario de extensos cafetales y una gran fortuna, lo envía a educarse a París. Ya el 20 de septiembre de 1898 sube por primera vez en su dirigible, el Santos Dumont I; tres años después asombrará a la capital francesa volando en torno a la torre Eiffel. A él se debe una innovación técnica de importancia: es el primero en utilizar motores a bencina para impulsar sus dirigibles. El dinero no le interesa: su pasión por la aventura del aire le cuesta fortunas, y lo convierte en uno de los más celebrados pioneros de la aeronavegación.

El 13 de julio de 1901, a las 6:20 de la mañana, el jurado del Aeroclub de París, presidido por Roland Bonaparte, entra solemnemente al hangar de St. Cloud, donde el moreno dandi sudamericano prepara su dirigible para la gran aventura: ganar los 100.000 francos ofrecidos por el multimillonario Henri Deutsch de la Meurthe a quien logre volar desde el aeródromo a la torre Eiffel y de regreso en 30 minutos. El donante del premio abraza a Santos Dumont y le suplica que no se arriesgue demasiado, pero el brasileño le asegura que no hay peligro y muy pronto el gran dirigible amarillo es sólo un punto en el cielo. El conde De la Vaulx vigila el cronómetro: Santos Dumont salió a las 6:41, por consiguiente, deberá aterrizar antes de las 7:11 Pero debe luchar con una repentina brisa que lo desvía: a las 7:21 el dirigible pasa sobre las cabezas de la numerosa concurrencia y sigue viaje. El motor comienza a flaquear y finalmente su zumbido se apaga. El viento juega con el gran aeróstato, que se balancea sobre el Bois de Boulogne... Repentinamente, un grito de horror: la gran masa amarilla se retuerce y cae, perdiéndose de vista. Media hora más tarde la columna de coches y automóviles se aproxima al lugar del desastre: el parque del Barón de Rothschild, donde el dirigible flota enredado en le corona de un majestuoso árbol. Todos se disponen a buscar el cadáver... Una voz de duro acento exclama desde lo alto: "Bonjour, messieurs et mesdames!" Ileso, el aeronauta los contempla desde lo alto, sentado en una rama del frondoso castaño.

INSÓLITO: Santos Dumont provocaba asombro en las calles de París al transportar su avión al campo de ensayos de Saint-Cyr. El aparato de tela y madera era tan liviano que entre dos hombres podían ponerlo sobre el vehículo.

Tres semanas más tarde, el aparato ha sido reparado y Santos-Dumont intenta de nuevo ganar el premio. Esta vez el dirigible pierde gas y el aviador se ve obligado a cortar el motor. El viento le lleva sobre los techos de París, y de repente una gran explosión hiende los aires: nadie da un céntimo por la vida del arrojado pionero. Deutsch de la Meurthe estalla en sollozos, acusándose de haber provocado la muerte de su amigo: si no existiera el premio, nadie habría intentado una aventura tan demencial... Los bomberos de Passy se precipitan hacia el lugar de la explosión, en la esquina de la Rué de L'Alboni. Deben abrirse paso a través de una densa masa humana que mira hacia arriba, hacia el techo de una casa de seis pisos. En la brisa aletean los jirones amarillos del dirigible destrozado…

-¿Adonde está el cadáver? -grita el jefe de los bomberos.

Un hombre, sin decir una palabra, indica hacia arriba. Allí, a 30 metros sobre la calle, en el estrecho antepecho de una ventana cerrada con barrotes, está sentado el indestructible aviador brasileño. Segundos antes de la explosión había logrado descolgarse y equilibrarse sobre un pequeño saliente del muro.

AVIADORES: Hubert Latham, que fracasó en su tentativa de cruzar el Canal de La Mancha, y Léon Levasseur.

La tercera fue la vencida: el 1 de octubre, pese a que soplaba una fuerte brisa, algunos miembros del jurado ni siquiera se dieron la molestia de dirigirse a St. Cloud, seguros de que Santos Dumont postergaría la tentativa, el imbatible brasileño logró sobrevolar la meta en 29 minutos. Pero en el último instante, el jurado alega que sólo terminó de aterrizar 40 segundos después del plazo fijado, y que por lo tanto ha fracasado nuevamente. Deutsch de la Meurthe se lanza sobre la pequeña figura del aviador, le abraza y grita: "¡En mi opinión, el premio es vuestro!" Pero el jurado mantiene su decisión.

Al día siguiente se producen las primeras manifestaciones callejeras de protesta. París entero exige el premio para Santos-Dumont. El jurado vuelve a reunirse, y tras un acalorado debate se produce una votación que arroja 12 votos a favor y 9 votos en contra. El mismo día, Alberto Santos-Dumont recibe los cien mil francos, una inmensa fortuna y los reparte entre sus mecánicos y los pobres de París. El gesto termina de convertirlo en un ídolo popular, un héroe cuya forma de barba, vestuario y acento imitan los jóvenes, un verdadero dios de los parisienses.

"Le petit Santos" sigue construyendo aeronaves y realizando vuelos de exhibición: está empeñado en contagiar a todos con su entusiasmo por la aviación. Se convierte en un espectáculo habitual, verlo atravesar en uno de sus dirigibles el cielo de París. Un buen día, se balancea sobre el Sena ante las jubilosas miradas de sus admiradores, cuando súbitamente, una llamarada envuelve el motor. Paralizados, los espectadores esperan la inevitable explosión.

Pero como si tuviera pacto con el diablo, Santos Dumont se traslada hasta la popa de la barquilla, donde se encuentra el motor, se saca su gran sombrero de Panamá y con él cubre las llamas hasta apagarlas. Luego saluda al público y continúa su paseo aéreo.

DEL AEROSTATO AL AEROPLANO

En 1904 llegan a Europa los primeros rumores de la hazaña de los Wright, y dos años más tarde el incansable Santos Dumont anuncia que optará a los premios ofrecidos por Archdeacon y por el Aeroclub a quien logre volar, respectivamente, 25 y 100 metros en una máquina más pesada que el aire. En septiembre de 1906, "le petit Santos" ensaya su "aeroplano", una especie de volantín motorizado que logra, durante su tercera tentativa, mantenerse sobre el suelo durante un "vuelo" que pasa de los 60 metros.

La prensa alaba la hazaña con alaridos de entusiasmo. "El hombre ha conquistado el aire", reza el título a todo el ancho de la página del prestigioso "Matin" de París. Pero para Santos Dumont el mejor premio es una fotografía con autógrafo que llega desde los Estados Unidos: "Para Santos-Dumont, el pionero del aire, con sincera admiración. Thomas Alva Edison."

Poco después, el aeronauta brasileño vuela 220 metros y anuncia que publicará los planos de construcción de su aeroplano, poniéndolos a disposición de quien desee ensayarlos. Su generosa actitud contrasta con el espíritu comercial de los Wright, y contribuye a facilitar las hazañas de los primeros aviadores franceses. En octubre de 1907, cuando Henri Farman establece un nuevo record, un vuelo de 770 metros, el pionero brasileño es el primero en felicitarlo. Entretanto, continúa construyendo nuevos aeroplanos: en su pequeño "Demoiselle" logrará en 1909 su record de velocidad de 100 kilómetros por hora.

AERONAUTA: Alberto Santos Dumont se elevo por primera vez en su dirigible, en el Jardín de Aclimatación, en Paris, el 20 de septiembre de 1898. El brasileño se mantuvo en constante superación, en medio del entusiasmo de los franceses.

Y luego, en la cumbre de la fama, Alberto Santos-Dumont abandona la aviación: ya son centenares los que siguen sus huellas, los que continuaran su labor. "Ahora, podré dedicarme a la vida privada. Todos mis sueños se han realizado", declara a fines de 1909. Es, a la fecha, el único hombre del mundo que posee brevet para volar en globos, dirigibles y aeroplanos.

El futuro destino del gran inventor y explorador de los aires es el de muchos pioneros en los campos de la ciencia y de la técnica. Cuando estalla la Primera Guerra Mundial se retira a su casa de campo en las afueras de París y sufre una crisis nerviosa: se siente responsable del uso de aviones y globos como armas de guerra, culpable de los sufrimientos de quienes caen víctimas de los primeros bombardeos. En 1928 regresa a Brasil. Un gigantesco hidroavión sale al encuentro del barco que trae al héroe, sufre una falla de motor y cae al mar: todos sus ocupantes perecen. Santos Dumont no logra sobreponerse: "¡Tantas vidas perdidas por mi culpa!", repite incansablemente. Cada accidente de vuelo, y son docenas, centenares los que se producen en esos años iniciales, le causan nuevas torturas morales. Cuando en 1930 un dirigible inglés se estrella en Francia, causando la muerte de 51 pasajeros, el pionero sudamericano trata de suicidarse. Dos años más tarde estalla una sublevación en Sao Paulo y el Presidente Vargas ordena el bombardeo de la ciudad; el espectáculo aterrador termina por derrumbar moralmente al anciano pionero, quien se encierra en la sala de baño de su casa y se ahorca con una corbata.

LOS HÉROES DEL AIRE

En 1909, nadie podía sospechar aún que los nuevos "héroes del aire", cuyas hazañas salpicaban día a día las páginas de los diarios, vivirían hasta ver transformados sus "juguetes aéreos" en medios de transporte tan usuales como lo era el ferrocarril, y en armas bélicas más mortíferas que cualquier cañón. Los años que precedieron a la Primera Guerra Mundial señalaron la aparición de innumerables "locos del aire", pero sus vuelos de exhibición no pasaban aún de ser un espectáculo público comparable a una gran feria popular.

Si bien el ingeniero Blériot fue el primero en atravesar el Canal de la Mancha, algunos días antes lo había intentado Hubert Latham, quien ya antes de obtener su brevet de piloto (el número 9 del registro internacional) había batido el record de permanencia en el aire con un vuelo de una hora y 7 minutos. Latham se hace acompañar por la lancha torpedera "Harpon", circunstancia que le salva la vida: a 16 kilómetros del punto de despegue, le falla el motor y su avión se precipita sobre las olas. Pero cuando la embarcación se aproxima al lugar, se encuentra con que el piloto, ileso, navega sentado sobre los restos flotantes de su máquina, fumando un cigarrillo...

También Blériot se hace acompañar por un barco, el destructor francés "Escopette". De pasajera va su esposa; desde la proa observa con un catalejo el lejano punto en el cielo que es el frágil avión de su marido.

Pese a algunas dificultades, Blériot aterriza sano y salvo en un campo de golf vecino a Dover, y el mundo estalla en frenético júbilo ante su victoria. Los 25.000 francos de premio ofrecidos por el "Daily Mail" salvan al ingeniero de la ruina: ha invertido todo su dinero en la construcción de sus aeroplanos. Además de asegurarle un lugar en la historia, su conquista de La Mancha lo convierte en uno de los primeros industriales de la construcción de aviones, y su imbatible "Spad" será considerado el mejor avión militar de la Guerra del 14.

POPULARIDAD. Izquierda, Santos Dumont cuando realizaba sus primeros vuelos; derecha, un dibujo de Santos Dumont, obra de Sem, publicado en 1901

Entre 1909 y 1911 la conquista del aire avanza con pasos apresurados. Francia va a la cabeza: Latham, sin amilanarse por su fracaso en el vuelo sobre el Canal, pasa en enero de 1910 de los mil metros de altura; dos años después morirá de fiebre en el transcurso de una cacería en el África. Inspirado por el ejemplo e impulsado por la sed de gloria, un peruano llamado Geo Chávez, radicado en Francia, anuncia que intentará lo imposible: cruzar los Alpes en avión.

Despegando desde la localidad suiza de Brigues, el audaz sudamericano se remonta sobre los rocosos picos alpinos y se dispone a aterrizar en la aldea alpina de Domodossola, situada en territorio italiano muy cerca de la frontera. Cuando vira acercándose a tierra, una súbita corriente de aire golpea la frágil máquina y la precipita contra el suelo. Gravemente herido, con ambas piernas quebradas y conmoción cerebral, el inconsciente aeronauta es trasladado al hospital, donde muere al día siguiente.

Un despacho periodístico de la época señala que los médicos italianos han declarado que la causa del fallecimiento fue "un shock nervioso causado por el terror", basando su diagnóstico en los convulsivos temblores que agitaban el cuerpo del aviador, sumido en profundo coma.

Toda la aldea de Domodossola se viste de luto. El nuevo mártir del aire es inhumado en París, "con el rostro vuelto hacia los Alpes y la mano derecha sobre el corazón". Y la prensa condena unánimemente a quienes ofrecen premios en dinero a los primeros aviadores, "tentándolos así a realizar peligrosas hazañas y arriesgar inútilmente sus jóvenes vidas".

VENCEDOR DE LOS ALPES: El peruano Jorge "Geo" Chávez, que atravesó los Alpes •n un débil avión, muriendo luego al estrellarse el aparato una ver realizada la hazaña que causó admiración en el mundo entero.

LA "BELLE EPOQUE” DE LA AVIACIÓN

Pese a todo, las tentativas continúan. Si bien ninguna persona cuerda cree aún que el invento de la "máquina volante" tiene porvenir como medio de transporte, las hazañas de los pioneros apasionan a un público fascinado por el coraje de estos soñadores, quienes no vacilan en remontar los aires en sus frágiles artefactos construidos de alambre, telas delgadas y aun de papel.

Entre 1908 y 1914, se organizan incontables festivales aéreos, durante los cuales un puñado de audaces muestra a un público a menudo incrédulo que el hombre puede, en efecto, volar libremente como los pájaros. Al comienzo, cada ascenso en avión es una aventura que puede terminar trágicamente: menudean los accidentes, y si bien en la mayoría de los casos los pilotos salen ilesos, sus máquinas son livianísimas, caen desde poca altura, la armazón de alambre o bambú amortigua el impacto, tampoco faltan los casos fatales. Es, en efecto, una prueba de coraje subir a un aeroplano entregado, en gran medida, a los caprichos del viento y de la topografía: los riesgos de estos primeros raids han quedado consignados en las memorias y declaraciones de algunas figuras de la época, permitiendo a quienes nacieron en plena era del jet saborear nostálgicamente el clima trágico-pintoresco que rodeó a aquellas primeras experiencias fundamentales para la definitiva conquista del aire.

UN "AERÓDROMO" de comienzos de siglo en París.

Uno de los aviadores de la "Belle Epoque”, que nos ha dejado una interesante descripción de sus hazañas, fue Henri Farman, nacido en París en 1874, quien ya, en los últimos años del siglo XIX, mientras estudiaba pintura en el Conservatorio de París, se apasionó por los progresos de la técnica. Al igual que su hermano menor Maunce, quien llegó a ser campeón nacional de ciclismo de Francia, Henri Farman comenzó a interesarse por el ciclismo, las primeras carreras de motos y ese nuevo y extraño artefacto que era el automóvil: tras conocer las delicias de la velocidad en tierra firme, ambos hermanos participaron en las primeras carreras de automóviles, se dedicó, en los primeros años de este siglo, a las nuevas máquinas volantes que, se decía, superarían en velocidad a cualquier vehículo terrestre.

1908 fue el gran año de Farman: ganó el Gran Premio Deutsch-Archdeacon ofrecido a quien volara un kilómetro en circuito cerrado, realizó el primer vuelo con pasajero y terminó por protagonizar una experiencia única: el primer vuelo de ciudad a ciudad. Por primera vez, un aeroplano no limitaba sus evoluciones a una zona previamente escogida, un gran campo raso donde no había obstáculos ni problemas para aterrizar. Así recordó más tarde el insigne pionero francés su vuelo entre las ciudades de Bouy y Reims:

OSADO. Léon Delagrange, ingeniero y mártir de la aviación, muerto en 1910

"Desde luego, me sentía emocionado, impresionado... Y algo preocupado también: se trataba, después de todo, se recorrer nada menos que 27 kilómetros. ¿Cómo, me preguntaba, me las iba a ingeniar para traspasar esa gran hilera de álamos que se vislumbra en dirección a Mourmelon-le-Petit? Hasta el momento todo iba bien: debajo del avión sólo se veía una gran llanura, no había colinas en la ruta, la naturaleza se comportaba muy bien conmigo…

"Estaba sumido en estas reflexiones cuando, de repente, me percaté de que los álamos se habían agrandado sorprendentemente y una bandada de cuervos que celebraba una ruidosa asamblea entre sus hojas huía espantada ante mi aeroplano. ¡Ah, esos álamos de 30 metros de altura! ¿Qué hacer? ¿Pasarlos por la derecha, por la izquierda? Mi indecisión fue breve, ya que me encontraba apenas a 50 metros del vasto y altísimo bosquecillo. En fin, ¡habría que intentarlo! Un golpe al timón, y el aparato se eleva rápidamente: pasa por encima, mientras mis ojos inquietos se vuelven hacia atrás para ver si no he arrancado las ramas superiores...

"Mi tranquilidad duró poco: ya me acercaba a Mourmelon y su gran molino. "¡Bah, pensé, se muere una sola vez!" Y pasé sobre la aldea, el molino, la línea de ferrocarril: momento crítico de un emocionante viaje.

"Lo cierto es que uno no se da bien cuenta de la altitud. Me dijeron después que yo había pasado a unos 50 metros de altura. Aunque parezca imposible, creo que tal vez los observadores calcularon bien, ya que estoy consciente de haberme elevado lo más alto posible a fin de evitar que los álamos me cogieran al pasar..."

Al día siguiente, después de un feliz aterrizaje en el campo de ejercicios de caballería de Reims, Henri Farman subió de nuevo a su avión y homologó oficialmente el record mundial de altura: 25 metros. Su pasada sobre los álamos no había sido registrada por observadores autorizados del Aeroclub…

FALDAS EN EL CIELO

Tampoco las frágiles damas de la Belle Epoque lograron librarse del embrujo de las alturas. La baronesa Raymonde de la Roche, de delicada figura y hermosos ojos negros, ganó el brevet número 36 del registro internacional al rendir su examen de piloto en marzo de 1910; desde octubre del año anterior había comenzado a volar sola. Pocos meses después de ser reconocida oficialmente como la primera aeronauta de sexo femenino, sufrió un grave accidente durante un difícil aterrizaje en Reims. Sin embargo, su larga permanencia en el hospital no logrará curarla de su pasión por el vuelo: como muchos otros, entregará su vida a la aviación, y morirá cuando su avión se estrella contra una colina, en 1919.

La baronesa De la Roche fue la primera de una larga serie de mujeres, en su mayoría, pertenecientes a la nobleza o a las capas más acaudaladas de la población, ya que no existían los clubes y cada aeronauta debía comenzar por adquirir o construir su propia máquina, quienes asombraron a sus tímidas congéneres al competir con los varones por el dominio del cielo. Cuando en 1912 se realizó en Londres un "Congreso de Aviatrices", asistieron numerosas damas pilotos que intercambiaron sus experiencias bajo la presidencia de la primera aviadora británica, Mrs. Maurice Hewlett, esposa de un conocido autor de tiernas novelas rosas. Por pequeño que fuera el grupo, ya debió lamentar algunos trágicos vacíos en sus filas; pocos días antes de inaugurarse el insólito Congreso había perecido en Boston, Estados Unidos, la primera mujer que atravesara el Canal de la Mancha llevando a una pasajera: la inglesa Mary Quimby. La tragedia golpeó tanto más a la opinión pública, porque la intrépida Mary perdió la vida durante un vuelo de exhibición, muriendo también su pasajera, Mrs. Willard, una simple espectadora que había acudido a la invitación de la aviadora que pedía "voluntarias" para mostrarles el mundo desde arriba.

El aviador ruso Boris Rossinki

Al multiplicarse los festivales aéreos y las giras de exhibiciones, comenzó también a aumentar el número de espectadores de ambos sexos que, entre temerosos y sonrientes, pedían ser llevados "dar una vuelta por los aires". No todos sufrieron la trágica suerte de la infortunada Mrs. Willard, si bien más de alguna pasajera debió pagar caro su espíritu de aventura. En 1911, durante una "tournée" de exhibiciones por Sudamérica, un piloto francés llevó sucesivamente a "cuatro distinguidas damas de la sociedad limeña" a dar un breve paseo aéreo: entre la recatada comunidad de la capital peruana menudearon las críticas contra las audaces pasajeras, y hasta se habló de excomuniones y otras sanciones morales.

Transportando por barco sus aviones desarmados, numerosos aviadores europeos visitaron las Américas para mostrar su habilidad ante un público atónito. La prensa de varios países comentó asombrada los "vuelos de increíble duración, hasta de 10 minutos" del italiano Bartolomeo Cattaneo y las riesgosas evoluciones del francés Thénaud. Pero lo cierto es que no sólo los pilotos arriesgaban su vida: también los espectadores estaban expuestos a los peligrosos caprichos de los aún muy imperfectos aeroplanos. En mayo de 1911 recorrió el mundo la trágica noticia de la muerte del Ministro de Defensa de Francia, Bertaux, quien perdió la vida al incrustarse la máquina del aviador Train en la tribuna de espectadores desde la cual un grupo de autoridades presenciaba la exhibición de vuelo.

Entre los numerosos personajes que criticaban duramente los riesgos de estos "peligrosos espectáculos", figuró Winston Churchill, quien no pudo sospechar, en esos años lejanos, que tres décadas más tarde la Fuerza Aérea británica salvaría a Inglaterra de una derrota a manos de Hitler. En 1911 el entonces Ministro asistió en compañía de otros miembros de su gobierno a una exhibición de vuelo durante la cual un piloto inglés "bombardeó" un blanco con un saco de arena de 50 kilogramos, a fin de demostrar que los aeroplanos podrían ser más eficaces que cualquier cañón en la destrucción de fortificaciones enemigas. Pocos días más tarde, mientras toda Inglaterra se prepara para los festejos de la solemne coronación de Jorge V, Churchill anuncia un proyecto de ley que prohibirá a todo tipo de "maquinas volantes" sobrevolar la capital británica mientras se efectúan las celebraciones.

TENTATIVA FRUSTRADA: César Copetta sufrió un accidente en 1912, cuando trató de volar en el Parque Cousiño, de Santiago de Chile, en un avión fabricado con la ayuda de su hermano Félix. La fotografía registra el momento en que el retirado del aparato.

El progreso de la aviación es tan veloz que apenas cuatro años más tarde, al estallar la Primera Guerra Mundial, los aeroplanos prueban su eficiencia bélica y surgen las primeras figuras de pilotos célebres, no por su arrojo en unir puntos distantes, sobrevolar océanos o desiertos, o remontarse a mayor altura que cualquier otro ser humano, sino por su habilidad y coraje en el combate aéreo. Sin embargo, la aviación civil también florece, y cada vez crece más el número de hombres y mujeres que encuentran un placer único e irreemplazable en el embrujo del aire. Hay entre ellos jóvenes y viejos, ricos y pobres, porque ahora se multiplican los clubes que ponen sus máquinas a disposición de los socios, y surgen mecenas que financian las tentativas de nuevos records, idealistas y aventureros hambrientos de publicidad. Y aparecen figuras inolvidables, verdaderos personajes de novela…

ALAS Y FALDAS: Las mujeres de Europa tuvieron muy pocas vacilaciones para reclamar y obtener un lugar en la aviación. La fotografía, de 1911, muestra un accidente sin víctimas, en las afueras de París; la dama piloto salvó ilesa.

Tal vez la más pintoresca sea la anciana y fabulosamente rica duquesa de Bedford, nacida en plena era victoriana como hija de un modesto pastor protestante de provincias, escogida por esposa por uno de los más acaudalados nobles del reino, madre y esposa ejemplar, durante gran parte de su vida asistenta voluntaria de los cirujanos que operan a los pacientes de los grandes hospitales de Londres, y dueña de una vasta mansión histórica, el castillo de Woburn, considerada como la más espléndida de las grandes residencias de la nobleza británica.

En 1927, cuando ya ha cumplido los sesenta (algunos dicen setenta) años, la anciana multimillonaria obtiene su brevet de piloto; durante una década, su minúsculo avión Motb despegará una y otra vez de los centenarios prados que rodean su castillo. Una hermosa mañana de 1937 la excéntrica duquesa, casi octogenaria, se divierte una vez más evolucionando sobre los extensos parques que rodean Woburn y luego vira rumbo al mar; nunca más se volverá a saber de ella ni de su avioneta...

DEPORTE Y TÉCNICA

La Primera Guerra Mundial pone fin a los años heroicos, y la conquista del aire deja de ser privilegio de un puñado de audaces que encaran con espíritu deportivo lo que casi de la noche a la mañana se transforma en factor decisivo de la técnica, la industria, los transportes y comunicaciones: !a aeronavegación. A comienzos de la década del 20 ya han quedado muy atrás aquellos tiempos en que sólo se dedicaban a ella jóvenes "locos del aire", como el escultor Léon Delagrange, quien se interesó por la aviación después de escuchar una conferencia del infortunado capitán Ferber, y en 1909 debió pagar una multa policial por haber transportado, en un carretón arrastrado por un caballo, su avión semidesarmado al polígono militar de Vincennes, "aeropuerto" de muchos pioneros franceses; el paso del extraño artefacto por las calles de la ciudad había causado cierto revuelo entre los transeúntes, y el piloto fue acusado de "causar desorden en la vía pública". Transcurridos los años de la Belle Epoque, muy pocos daban vuelta la cabeza o miraban hacia el cielo al sentir el zumbido de un avión: la aviación se iba transformando, poco a poco, en parte de la vida cotidiana.

SÁNCHEZ BESA: El chileno José Luis Sánchez Besa, piloto, diseñador y constructor de aviones, en una fotografía con el Presidente de Francia Raymond Poincaré, en París.

Hubo algunos personajes, sin embargo, que vivieron tantos los años heroicos como la era del jet, y participaron activamente en todas las fases del proceso. Uno de ellos fue el chileno José Luis Sánchez Besa, el primer sudamericano que logró volar después del brasileño Santos Dumont.

Sánchez Besa nació en Santiago, en 1879, y como la mayoría de los hijos de familias pudientes de la época, se educó en París. Cuando en 1908 comenzaron a cruzar los cielos de Europa las primeras "máquinas volantes", se apresuró a adquirir un aeroplano, atraído por lo que a la sazón se convertía rápidamente en deporte de moda entre los jóvenes de fortuna, hastiados de una continua ronda de placeres. Pero para el joven chileno la incipiente conquista de los aires fue más que un capricho: muy pronto le embrujó, como a tantos otros, la pasión del vuelo, y ya a comienzos de 1910, decidió dedicarle su vida y abrió en la capital francesa una academia de entrenamiento para pilotos.

No contento con volar y enseñar a otros lo que sabía, entre sus alumnos se contaron muchos otros sudamericanos, como el peruano Bielovucic y el chileno Manuel Avalos, Sánchez Besa comenzó a diseñar y construir nuevos aeroplanos. En 1913 recorrió Sudamérica en su aeroplano "Omar Page", realizando numerosas presentaciones de acrobacia aérea y logrando que el gobierno chileno concretara la adquisición de cinco biplanos y la fundación de una escuela de aviación.

Sánchez Besa fue también uno de los primeros que comprendieron la futura importancia militar del nuevo invento: ya en 1911 había patentado en París un nuevo tipo de avión militar "capaz de despegar en 15 minutos". Ese mismo año, otro chileno, César Copetta, había realizado algunos vuelos experimentales en su biplano Voisin, despegando desde la pequeña localidad de Batuco, vecina a la capital chilena, y acompañando durante varios kilómetros el tren rápido que se dirigía a Santiago, con gran asombro de los viajeros.

Durante los años que precedieron a la Primera Guerra Mundial, Sánchez Besa participó en numerosos festivales aéreos y arrebató a sus competidores europeos numerosos trofeos que hoy se exhiben en el Museo Aeronáutico de París. Durante la guerra montó tres fábricas de aviones para proporcionar suficientes medios de entrenamiento y combate a las fuerzas francesas: también en la Segunda Guerra Mundial se distinguió por sus servicios a su patria adoptiva, incorporándose a la Resistencia contra los ocupantes nazis. Pese a que vivió casi toda su vida en Francia, siguió fiel a su país natal; cuando el general galo Hirschauer le preguntó por qué nunca había solicitado la ciudadanía francesa, replicó: "Porque nací chileno y deseo morir chileno".

Considerado uno de los grandes pioneros del aire, cofundador del Círculo de Precursores de la Aviación en 1955, el ya septuagenario aviador se disponía a visitar su lejana patria en compañía de Adrienne Balland, quien en 1921 había ganado fama mundial como primera mujer que atravesó el macizo andino en la peligrosa ruta Mendoza-Santiago. Pocos días antes de partir, le sorprendió la muerte.

LOS AÑOS LOCOS

A mediados de 1919 se habían autorizado los vuelos civiles en casi todos los países de Europa, y se inició la brega por conquistar nuevos records. Dos jóvenes ingleses, llamados John Alcock y Arthur Brown, volaron de América a Irlanda, atravesando el Atlántico Norte en poco más de 16 horas; a su regreso comprobaron con desconcierto que su hazaña los había convertido en héroes y les había valido sendos títulos de "Sir". En noviembre del mismo año, dos hermanos de apellido Smith realizaron el primer raid a Australia; en septiembre de 1922, James Doolitle atravesó los Estados Unidos en un sólo día, y una larga hilera de aspirantes al título de "Primero en volar de tal parte a tal otra" comenzó a desfilar por los cielos del mundo.

Exploradores y pilotos sobrevuelan los polos: la prensa celebraba con grandes titulares el primer vuelo a Ciudad del Cabo, a Hawái, a Karachi, a Tokio. "Después de algún tiempo, el público comprendió que cualquiera que supiera manejar un avión podía volar a Tombuctú, siempre que tuviera suficiente gasolina, y si bien había que ser valiente para hacerlo, ello no constituía un milagro", comenta el historiador Ronald Blythe. En consecuencia, el interés comenzó a concentrarse no en los records o en las distancias, sino en la personalidad de los aviadores.

La prensa captó este sutil cambio y comenzó a dar nuevas dimensiones, antes reservadas a los astros del cine mudo, a los tímidos y a menudo descoloridos protagonistas de las hazañas del aire. El nuevo "culto a la personalidad" de los aviadores alcanzó cumbres insospechadas cuando en 1927 un joven norteamericano, silencioso y de apuesta figura, voló de Long Island a París en su "Spirit of St. Louis". Horas después su nombre era conocido en todos los rincones del mundo y los diarios sacaban suplementos en tirajes de 100.000 ejemplares para celebrar la hazaña de Charles Lindbergh.

Se dijo que su vuelo era "la hazaña más grande realizada por el hombre desde los albores de la historia" y el Presidente Coolidge envió el crucero "Menphis" para traerlo de regreso a la patria. El día de su llegada recibió 55.000 telegramas, uno de ellos, que formaba un rollo de papel de casi 200 metros, firmado por 17.000 personas. Fue nombrado coronel, condecorado con la Cruz de Servicios Distinguidos y la Medalla de Honor del Congreso, e inmortalizado cuando un pueblo de Texas cambió su nombre por el de "Lindbergh".

Impávido, inexpresivo, luciendo una increíble modestia frente a tantos halagos, el aviador ganó el corazón de sus compatriotas al comportarse con invariable dignidad y simpatía. Rechazó todas las ofertas que implicaban comercializar su nombre (2 y medio millones de dólares por una gira mundial, un millón por una película), ganó una respetable fortuna como "consultor" de varias compañías aéreas, y cuando se casó con Anne Morrow, hija del embajador norteamericano en México, se las ingenió para eludir a los periodistas durante toda su luna de miel sin ofender a la prensa. Y durante los años que siguieron, continuó siendo un ídolo para sus compatriotas, circunstancia que en la década del 30 trató de aprovechar el naciente Partido Nazi de los EE.UU., invitándolo a ingresar a sus filas.

HEROÍNA: Adrienne Bolland, aviadora francesa, fue la primera mujer que atravesó la cordillera de los Andes, ganándose la admiración del mundo entero.

Lindbergh fue la gran excepción: quienes le siguieron recogieron una tentadora cosecha de dólares, vendiendo libros de memorias, permitiendo el uso de sus fotografías en publicidad comercial, presentándose en cabarets y teatros de vodevil. Pero la década del 30, que marcó el comienzo masivo de la aviación comercial, también puso fin a los heroicos años locos: después de la Segunda Guerra Mundial no habría más Lindberghs, más aviadores solitarios, más "primeros en..." ni más aviones frágiles de tela y alambre.

LOS PILOTOS COMERCIALES

La incipiente aviación militar de la Guerra del 14 sirvió de escuela a numerosos aviadores, quienes, después del armisticio, sirvieron como pilotos de pruebas, caso de Dieudonné Costes, o ingresaron a las nacientes líneas comerciales, como Henri Guillaumet, creador de la ruta Atlántico Norte de Air France. Serían estos pilotos de correos quienes se convertirían en los héroes de las décadas que mediaron entre ambas guerras, en ídolos de una juventud que veía en la aviación una apasionante aventura.

VENCEDORES DEL ATLÁNTICO: Los franceses Maurice Bellonte y Dieudonné Costes, que realizaron el primer vuelo sin escalas entre París y Nueva York, abriendo una ruta comercial de importancia decisiva para la creciente navegación aérea.

Uno de los más famosos fue Jean Mermoz, quien en 1929, a los 27 años, conquistó la cordillera de los Andes. Es Mermoz quien encarna todas las virtudes del "caballero del aire", del romántico ideal nacido en la imaginación de un público cansado de héroes bélicos. Después de inaugurar la ruta Río-Santiago junto a su compañero Guillaumet, en 1926, decide acortar la distancia uniendo por aire la capital chilena con Buenos Aires.

Su histórico vuelo adquiere cariz épico cuando, arrastrados por las corrientes aéreas, Mermoz y su mecánico Collenot deben realizar un aterrizaje de emergencia sobre un saliente rocoso, en pleno corazón de los Andes. Allí, durante tres días y dos noches se esfuerzan por reparar, en medio del frío de las nieves eternas, la peligrosa pana. Más arriesgado aún es el despegue, por el saliente termina cortado a pique en un abismo. Pero Mermoz y Collenot logran mantener el avión en el aire y llegan a la capital argentina con 3 días de retraso, cuando la noticia de su muerte ya ha recorrido el mundo.

En 1934 Mermoz desilusionó a muchos de sus admiradores al ingresar a la organización fascista "Croix de Feu". El novelista Joseph Kessel, quien fue su amigo, comenta en su biografía del piloto: "Creía que era una manera de resolver la crisis económica... Lo cierto es que Jean no sabía nada de política. Yo sé que experimentaba más simpatía por los nobles y ardientes jóvenes comunistas, a quienes combatían sus correligionarios en las calles, que por los lánguidos hijitos de familia, los pilares de sacristía, los satisfechos burgueses que dominaban, sin que él se percatara de ello, el partido de sus amores. .."

En 1936, piloteando su cuadrimotor "Cruz del Sur", Jean Mermoz inicia un vuelo de rutina en su ruta habitual de correos Dakar- Río, y no vuelve más: junto a él desaparecen sus 4 tripulantes. Su amigo el piloto y poeta Antoine de Saint-Exupéry escribe dolido: "Tras el trabajo encontró el reposo, como el labriego que descansa a la sombra del trigo cultivado por sus manos..."

LOS HÉROES DE LA PAZ: Antoine de Saint-Exupéry, a la izquierda, y Henri Guillaumet, cuando volaban juntos en 1930, abriendo rutas para el correo aéreo y el transporte de pasajeros. Saint-Exupéry y su obra literaria sobre la aviación tienen lugar destacado en el arte mundial.

La figura de Saint-Exupéry es tal vez la que adquiere mayores contornos heroicos entre todas las que pueblan aquellos agita dos años. Huérfano de padre, vivió una feliz infancia en casa de una tía y cuando estalló la Primera Guerra, fue enviado a Suiza. En 1917, a los 17 años de edad, regresa a su patria: quiere ser marino, sueña con ingresar a la Escuela Naval. Pero fracasa en los exámenes de admisión, y comienza a estudiar arquitectura en París.

Durante su servicio militar descubre la magia de la aviación: será su vocación a partir de entonces. Ingresa a la línea Aeropostale Française que hace servicios de correo entre Toulouse y las colonias francesas del Norte de África. Tras prestar servicios en la ruta Dakar-Casablanca, queda a cargo del pequeño aeródromo de Cap Juby, en la colonia española de Río de Oro. Es durante este período que escribe "Correo Sur", la novela que obtendrá un clamoroso éxito y hará que la prestigiosa editorial Gallimard le ofrezca un contrato por siete novelas de aviación.

Pero la pasión del vuelo no abandona al piloto-escritor: en 1929 se traslada a Sudamérica para proyectar la extensión de las líneas aéreas francesas a este Continente, junto a Mermoz y Guillaumet. Inaugura la ruta Buenos Aires-Punta Arenas y en 1931 publica "Vuelo Nocturno", agraciado con el Premio Fémina. El mismo año se casa con Consuelo Suncin y al quebrar la Aeropostale se traslada a la Línea Latécoére. Sus heroicos raids de larga distancia, París-Saigón, Nueva York-Tierra del Fuego, le dan nueva fama: escribe reportajes para el "París Soir", medita sus libros mientras sobrevuela mares y desiertos, trabaja algún tiempo como piloto de pruebas, escribe nuevos éxitos como "El Principito" y "Viento, Arena y Estrellas". Cuando llega la II Guerra vuelve a pilotear un avión: tras una temporada en Nueva York, se une a las fuerzas de Francia Libre y participa en la liberación de Sicilia. Y un día de julio de 1944 sale en misión aérea desde Córcega y se pierde sobre el Mediterráneo. Su avión desaparece sin huellas...

Idealista, "enamorado de toda la humanidad", Saint-Exupéry tenía fe inquebrantable en los valores espirituales, en la grandeza del hombre y en su nobleza. Sin rechazar el progreso, insistía en que el ser humano no debía dejarse dominar por las máquinas: "El avión no es un fin sino un medio, una herramienta como el arado... ¿Qué son los cien años de la era de la máquina comparados con los doscientos mil años de la historia del hombre?”, escribió.

El estallido bélico durante el cual encuentra la muerte también marca el desaparecimiento de la era romántica de la aviación. Vendrán los aviones supersónicos, los grandes jets, los gigantescos transportes intercontinentales, al lado de los cuales las primeras "máquinas volantes" e incluso los pequeños aviones de un Mermoz o un Saint-Exupéry parecen frágiles y grotescos juguetes. Pero si hoy el hombre puede volar en algunas horas en torno al globo y abrir nuevas rutas hacia el espacio interestelar, ello se debe a los pioneros de los tiempos heroicos, a esos "locos del aire" que merecen la gratitud de toda la Humanidad.

Capítulo 6

El primer despegue

Un vuelo de apenas doce segundos permitió a los hermanos Wright demostrar que podía propulsarse un aparato más pesado que el aire y fue la coronación de más de un siglo de experimentos, fracasos, avances y muertes.

EL 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, un lugar aislado de Carolina del Norte, se escribió, en sólo doce segundos, la primera y auténtica página en la historia mundial de la aviación. "El Volador", un pequeño biplano propulsado por un motor de 16 HP y tripulado por Orville Wright, lograba elevarse por sí mismo y volar unos treinta metros sobre la tierra. Cinco testigos presenciaron lo que se llamaría el histórico "primer despegue".

PADRE DE LA AVIACIÓN: Así se conoce al inventor Sir George Cayley.

La hazaña cubrió de gloria a Orville y Wilbur Wright, considerados los padres de la aviación moderna. Pero ambos investigadores norteamericanos no llegaron aisladamente al triunfo. Su gloria fue el haber sabido utilizar, profundizar, medir, explicar y perfeccionar las experiencias de otros grandes precursores de la aeronáutica mundial, algunos de los cuales se convirtieron incluso en víctimas de sus experimentos. Los fracasos, los éxitos y las investigaciones de precursores como Cayley, Chanute, Penaud, Lilienthal, Le-Brix, Ader y tantos otros, fue la materia prima con que los Wright trabajaron su obra.

LA ESCUELA DE CAYLEY

“Unas alas en diedro para asegurar el equilibrio lateral, un timón de profundidad para conseguir la elevación y el descenso, un timón de dirección para permitir la conducción en el plano horizontal y unos órganos motropropulsores provistos de hélice." Esta simple pero exacta descripción de lo que debería ser una "máquina voladora" aparece ya en 1809, y pertenece a Sir George Cayley, precursor de la aviación. Según los ingleses, el "inventor del aeroplano", y según los hermanos Wright, que sintieron por él una admiración casi reverencial, el hombre que "sabía más sobre los principios de la aviación que todos sus predecesores y cuantos le sucedieron hasta fines del siglo XIX".

En 1796 ya Cayley había construido un modelo análogo a los helicópteros de Launoy y Bienvenu, y tres años más tarde había hecho grabar un disco de plata en que una cara presentaba un aeroplano de ala fija con una armazón cruciforme y unas paletas, y en el reverso, la composición de las fuerzas que actúan sobre un plano inclinado.

Su aporte más positivo fue, sin embargo, el descubrimiento de los elementos básicos del aeroplano: ángulo y curvatura de las alas, controles lateral y horizontal, perfiles para vencer la resistencia del aire, utilización de la hélice. Cayley investigó incansablemente durante su larga vida, y además de dejar los planos originales para lo que se llamaría un "convertiplano", que habría podido volar si se le hubiera llegado a instalar un generador de energía, legó como la más valiosa herencia sus propias y personales experiencias.

En 1882, el sucesor de Cayley, William Samuel Henson, concibió un monoplano de líneas elegantes, al que apodó "Ariel". La máquina voladora estaba provista de dos hélices de seis paletas, timón de profundidad y de dirección, una especie de tren de aterrizaje y un motor de 25 C.V. Ayudado por su mecánico John Stringfellow, Henson construyó una miniatura de su aparato, pero, ridiculizado por sus congéneres, abandonó sus proyectos y el viejo continente, rumbo a América. Su colaborador, Stringfellow, continuó experimentando, y montó en 1848 un modelo que seguía las líneas generales del aparato de Henson, y que, según se cuenta, alcanzó a volar cuarenta metros, tras ser lanzado desde un cable.

LOS ESPECTACULARES Y LOS INVESTIGADORES

A los experimentos de Cayley, Henson y Stringfellow, sucedieron una serie de intentos más espectaculares que efectivos, pero que, en conjunto, aportaron algunos elementos utilísimos para los verdaderos creadores de la aviación. Entre esos intentos se citan las experiencias de Jean-Marie Le-Brix y Pier Mouillard con sus gigantescos planeadores; el avión de "aire comprimido" que Víctor Tatin hizo volar prendido de una cuerda; los despegues, cortos e incontrolados, de los ingleses Moy y Schill, (1875) y de Mozhaiski, en Rusia, en 1882.

Por sobre los anteriores emerge más tarde la figura de Alphonse Penaud, quien, además de publicar las obras de Cayley, formula las tres leyes básicas del vuelo planeado: la de la resistencia del aire, resistencia de la máquina y ligereza del motor. Penaud inventó, en 1870, el motor de cuerda elástica, para aparatos en miniatura, que tuvo el mérito de demostrar al menos la factibilidad del vuelo continuado.

APORTE DECISIVO: Alphonse Penaud, un gran teórico francés de la aviación, y Otto Lilienthal, que demostró lo potencia ascensional de las alas.

El 17 de febrero de 1876 Penaud y su socio Paul Gauchot patentaron un aeroplano que registraba numerosos dispositivos considerados más tarde como esenciales en los aparatos modernos, como el tren de aterrizaje (patas con rodillos), el mando único para profundidad y dirección, el patín de cola, los amortiguadores, los indicadores de velocidad y presión, los flotadores para las alas y otros. Para terminar la construcción del aparato faltó dinero. Penaud trató de interesar en sus programas al famoso Henri Giffard, pero no logró convencerlo. Decepcionado, Penaud se suicida a los treinta años, minutos después de enviar a Giffard un ataúd en miniatura conteniendo sus planes aeronáuticos.

Pero mientras se experimentaba en materia de aparatos, también se había seguido una carrera acelerada en materia de motores: en 1860 Étienne Lenoir inventaba el motor de gas, y años después, Jean Delouvrier propondrá un aeroplano, un motor a reacción y un cohete dinámico; dos ingleses, Butiler y Edwards, dibujaban un "delta" a reacción; y el ruso Teleschev sugería otro aparato similar. En 1896, el inglés M.P.W. Boulton aplica por primera vez el principio del "alabeo de las alas” y patenta unos alerones especiales.

Así, distintos tipos de motor se aproximaban cada vez más a la dilucidación del problema esencial: la relación peso-potencia que permitiría el primer vuelo mecánico. Pensando en el vapor como la energía más apropiada, Clément Ader ideó un magnífico aparato, que llamó el "Eole" y que poseía alas regulables construidas en exacta imitación mecánica de las alas de un murciélago. El propulsor era un motor ligero, a vapor, de dos cilindros. El "Eole" fracasó y también el segundo aparato de Ader, el "Avión III", que aún se conserva en el Museo de las Artes y Oficios de París. Por otra parte, en Inglaterra, Sir Hiram Maxim intentaba volar en un gigantesco aparato que denominó el "Multiplan" y que era propulsado por una gran máquina a vapor. Al igual que el "Eole", el "Multiplan" resultó ingobernable.

Finalmente, y antes de que la escuela de Lilienthal, que resultó la más decisiva, llegara a su auge, se recuerda a Samuel P. Langley, secretario del Smithsonian Institution, de Washington, que en 1896 consiguió mantenerse por algún tiempo en el aire con un modelo a vapor. Desafortunadamente, cuando, contando ya con apoyo oficial, construyó el "Aerodromo", impulsado por un motor a bencina, se dice que ello fue una especie de profecía, Langley fracasó rotundamente y no logró el despegue del aparato.

LA ESCUELA LILIENTHAL

"Durante el vuelo se ofrece un gran número de fenómenos que el experimentador no encuentra en ninguna otra parte; ante todo hay que tomar en consideración, cuando se trata de la construcción o el empleo de máquinas voladoras, los que se relacionan con el viento. La forma en que percibimos las irregularidades del viento cuando planeamos sólo se aprende de una manera: evolucionando en la atmósfera misma." Este postulado, que hoy parece de un exagerado primitivismo, rompió toda la línea tradicional hasta el momento, e inició una etapa revolucionaria en la investigación, proscribiendo los viejos mastodontes y reemplazándolos por aparatos más livianos que empezaron a jugar con un elemento tan natural y simple como las corrientes aéreas. Su formulador fue el alemán Otto Lilienthal.

Con sus planeadores hechos de bambú y roten y forrados de algodón, Lilienthal practicó más de dos mil lanzamientos desde colinas y desde techos de altas casas. En sus vuelos logró avances importantes, como un dominio preciso de la conducción, la posibilidad de cambiar de rumbo, elevarse y virar.

Después de experimentar un biplano y cuando se aprestaba a colocar un motor para mover los extremos de las alas de uno de sus aparatos, el investigador y experimentador alemán sufrió un accidente fatal, al caer de uno de sus planeadores desde una altura de 17 metros, mientras verificaba un vuelo que para él era ya rutinario.

Siguiendo los postulados de Lilienthal, el británico Percy Pilcher proyectaba también un motor de su propia invención para propulsar un aparato que denominaba "Halcón", cuando perdió la vida en un accidente en 1899.

Pero la voz más autorizada de la propia escuela de Lilienthal es la de su discípulo Octave Chanute, francés nacionalizado americano, quien en 1894 impacta en el incipiente mundo de la aeronáutica con su obra "Progreso en las máquinas voladoras", considerada la verdadera biblia del aviador.

PLANEADOR BIPLANO: El arriesgado pionero alemán Lilienthal y su planeador en una prueba, en 1895.

Chanute, que se convirtió más tarde en consejero de los hermanos Wright, no sólo esbozó un delineamiento preciso, sino que, con un raro sentido para la época, reveló y juzgó toda la documentación existente, tanto en Europa, Australia como América, lo que permitió a la vez a sus discípulos disponer de un verdadero archivo de investigación. Junto con Herring, - Chanute, que por cierto también construyó planeadores, inició además las investigaciones sobre la estabilidad automática. Sus consejos, su experiencia, sus juicios y su ayuda constituyen el más valioso aporte de que gozaron los hermanos Wright.

LOS WRIGHT: TRIUNFO FINAL

En 1899 los hermanos Orville y Wilbur Wright, norteamericanos, iniciaban seriamente sus investigaciones en el campo de la aeronáutica. Hasta esa fecha, ambos jóvenes, que explotaban una fábrica de bicicletas en Dayton (Ohio), habían dedicado, más por afición que por deseo de investigar, gran parte de su tiempo a leer los escritos de Penaud y Lilienthal, los relatos de las experiencias de Cayley, Mouillard, Langley, y toda la información proveniente de la propia Norteamérica, Europa y Australia. Su primer esfuerzo serio fue la carta escrita ese año de 1899 al Secretario del Smithsonian Institution, de Washington, solicitándole una recopilación de todos los estudios efectuados hasta entonces.

WILBUR WRIGHT (Izquierda): Tesoneros y celosos de sus investigaciones, los hermanos Wright fueron ignorados por la prensa cuando lograron su primer vuelo en Kitty Hawk. En 1900, los hermanos Wright planeaban un vuelo sin motor, buscando respuesta a varias dudas técnicas. ORVILLE WRIGHT (Derecha): Los trabajos realizados con su hermano Wilbur abrieron la era de la aviación que se ha mantenido en constante progreso. Mecánicos de bicicletas, reunieron y experimentaron con todos los conocimientos alcanzados hasta ese entonces con relación al vuelo sin motor y a las tentativas de crear una máquina más pesada que el aire que pudiera volar. Lo lograron en diciembre de 1909.

Llega el año 1900 y los hermanos Wright, tras revisar minuciosamente sus apuntes y reconsiderar todas las experiencias conocidas hasta el momento, deciden tomar unas vacaciones y utilizarlas para construir su primer planeador. Abandonando su sombrío taller de Dayton, parten hacia el oeste, cruzan Virginia y entran a Carolina del Norte, para llegar hasta Kitty Hawk, en la región del estrecho de Abemale. Allí, tras construirse una precaria vivienda, arman su primer planeador, un armatoste de madera y lona que recoge los descubrimientos de todos los predecesores en esta materia.

Aunque el primer resultado fue infructuoso, los Wright ganaron en experiencia. Poco tiempo después se entrevistaron con Chanute, quien se interesó por sus experiencias y prometió visitarlos en su próxima estadía en Kitty Hawk.

- ¿Usted cree que puede volar una de estas máquinas con un motor a explosión? preguntaron los Wright a Chanute.

- Lo creo —fue la respuesta, y resultó suficiente.

En 1902 probaron en Kitty Hawk un nuevo planeador, que, provisto de un mando único que controlaba timón y cobertura de alas, era susceptible de recibir un motor. Entre septiembre y octubre de ese año, los hermanos Wright realizaron más de un millar de vuelos planeados, anotando meticulosamente en sus cuadernos cada cambio, cada experiencia, cada error, cada decisión.

Chanute se convertía mientras tanto en un asesor "a la distancia" de los hermanos Wright, enviándoles una copia de la patente de Mouillard. Les reveló además las conversaciones sostenidas en Niza con el investigador Ferber. Cuando Chanute regresa de su viaje a Chicago, sabe que los hermanos Wright han patentado un año antes su planeador.

14 de diciembre de 1903: fecha en blanco y negro para los hermanos Wright. Siempre en Kitty Hawk, prueban un aeroplano bautizado con el nombre de "El Volador" ("The Flyer"), nombre que era una repetición de la marca de las bicicletas que fabricaban. El aparato logra permanecer… tres segundos y medio en el aire antes de estrellarse. ¿Fracaso? Sí, pero un paso hacia el triunfo. "The Flyer" lleva el primer motor construido por los Wright que funcionaba a bencina.

EL PRIMER DESPEGUE

17 de diciembre de 1903. Los hermanos Wright han esperado sólo tres días para reiniciar sus experimentos con "El Volador". Un frio seco corroe los huesos de las escasas personas que han llegado hasta el lugar de Kitty Hawk. Será necesario esperar el medio día a fin de que la temperatura se eleve un tanto y no amenace la prueba. Orville Wright se pasea nerviosamente. Más tarde se encamina hasta una casa vecina, perteneciente a un tal Mr. Dongh, y le cuenta los proyectos que pondrán en práctica dentro de algunas horas. Mr. Dongh se encarga de avisar a otros vecinos. Así llegan hasta el improvisado campo de experimentación Mr. Dongh y sus amigos John T. Daniels y A. D. Etheridge; el señor John Ward y su ayudante W. C. Brinkley. También está presente Monsieur Chanute.

Todo está preparado. El aeroplano ha sido conducido por todos los presentes hasta el punto de partida. Un raíl se encuentra colocado a veinte centímetros sobre el suelo, a unos sesenta metros del campamento y a unos cuatrocientos metros al norte de la colina del Diablo Muerto.

Hacia el mediodía, Orville toma los mandos de la nave. Wilbur sostiene una de las alas... De pronto el aislado lugar, virgen de ruidos, se estremece con los estertores de un motor a explosión que luego se convierten en un zumbido parejo.

Orville acelera a fondo el pequeño motor de 16 hp. Las hélices empiezan a girar... Se presiente una sorda lucha mecánica entre la máquina que intenta despegar y la gravedad de la tierra que la mantiene aprisionada. Súbitamente, "El Volador", como impulsado por una mano invisible, empieza a deslizarse por el carril… Los Wright, cada uno en su puesto, se estremecen de júbilo. Junto al aeroplano corrían los cuatro hombres encargados de sostener las alas... Al final del carril, casi con insospechada dulzura, el avión se desprende tímidamente de la superficie.

El aparato se elevó a tres metros de altura dio algunos cabeceos y finalmente voló unos treinta metros… El vuelo había durado doce segundos, que se convertirían en los doce segundos más importantes para la aeronavegación moderna... Cinco personas en un lugar aislado habían asistido a lo que sería considerado "el primer despegue" en la historia mundial de la aviación.

- Estupendo —grita Chanute remeciendo a Orville.

- Lo intentaremos de nuevo —replica éste.

Las pruebas siguientes superaron las expectativas. Tanto Orville como Wilbur obtienen vuelos cortos y aterrizajes impecables. El día pudo terminar alegremente si un viento que se levantara de pronto no hubiera arrastrado por tierra a "El Volador", averiándolo seriamente, y dejando con algunas contusiones a uno de los testigos presenciales que intentó detener la máquina. En todo caso, los hermanos Wright supieron, en ese exacto momento, que habían triunfado.

EL SIGNIFICADO DEL PRIMER DESPEGUE

Orville Wright escribiría poco después en términos muy simples: "El vuelo no duró más que unos doce segundos, pero fue la primera vez en la historia del mundo que una máquina portadora de un hombre pudo remontarse al aire por su propia fuerza y volar sin reducción de velocidad para aterrizar finalmente a la misma altitud de su punto de partida".

Los detalles se conocerían mucho después con exactitud. "The Flyer" pesaba 335 kilos y era un biplano de 48 metros cuadrados, con un motor de cuatro cilindros aue propulsaba dos hélices mediante cadenas de bicicleta. Durante la prueba, el viento mantuvo una velocidad de 32 a 43 kilómetros por hora.

Pero ¿qué implicaba esta hazaña del primer despegue? El secreto que la rodeó y la soledad del paraje donde se realizó la experiencia, tanto como la cerrada negativa de los hermanos Wright de proporcionar a la prensa detalles de su vuelo, dejaron por mucho tiempo en la incógnita esta experiencia. Sólo fue rescatada a su verdadero sitial por los artículos que posteriormente escribieron Chanute y otros investigadores y por el progresivo avance de los hermanos Wright en el campo aeronáutico.

EXPERIMENTOS. Un sello postal norteamericano para conmemorar el primer vuelo con motor de un aparato más pesado que el aire.

En términos exactos, el "primer despegue" demostró la posibilidad de propulsar un aparato más pesado que el aire en base a fuerza motora, la confirmación de los principios de la navegación aérea como primitivamente los había concebido Cayley y especialmente la consagración de la estabilidad y el control del vuelo como requisitos esenciales de la aeronavegación.

Capítulo 7

Primeras hazañas

El cruce del canal de la mancha por Blériot y la conquista de los Alpes por el peruano Chávez

Durante  diez minutos quedé solo, aislado, perdido en medio del espumoso océano... Me parecieron diez minutos muy largos, y realmente me sentí feliz de ver una línea gris sobre el mar: la costa inglesa. Me dirigí hacia esa montaña blanca, pero súbitamente me coge el viento y me envuelve la bruma, ya no veo Dover, sólo distingo tres barcos que parecen navegar hacia un puerto: los sigo, luchando contra el viento... Y entonces se presentó ante mi vista una anfractuosidad de la costa, y luego el castillo de Dover. Se apodero de mí una dicha loca, una felicidad sin límites: me precipité hacia la meta sin saber cómo..., ¡y me encontré tocando tierra!"

LOUIS BLÉRIOT: El primer aviador que cruzó el Canal de la Mancha.

En una colina inglesa aterrizó, con una violencia que rompió la hélice y las ruedas de su pequeño aeroplano, el hombre que después escribiría esas líneas. Había logrado cumplir, esa mañana del 25 de julio de 1909, una hazaña considerada imposible: la travesía aérea del Canal de la Mancha. Eran las 5 y 12 minutos: apenas 37 minutos antes, cuando el amanecer recién despuntaba sobre la costa de Francia, Louis Blériot había despegado de Calais, a 38 kilómetros de distancia.

Con la hazaña de Blériot culminó un agitado verano, durante el cual tres brillantes pilotos franceses dedicaron todas sus energías a prepararse para intentar el "salto de la Mancha". El conde De Lambert, uno de los primeros alumnos de Wilbur Wright, aportaba una larga experiencia: nacido en Rusia, de padres franceses, ya en 1893 había formado parte de la tripulación del fallido dragón volante", de Sir Hiram Maxim, y, posteriormente, se dedicó a probar una y otra vez un modelo de planeador comprado al alemán Lilienthal y reconstruido según sus propios diseños. La opinión pública le daba la mejor opción a ganar los 25.000 francos ofrecidos por el "Daily Mail" londinense al conquistador del Canal. Más tarde, De Lambert justificaría en cierta medida esta confianza al hacer noticia, en octubre de 1909, sobrevolando por primera vez la ciudad de París y dando una espectacular vuelta a la torre Eiffel.

El segundo de los competidores, Hubert Latham, también parecía ser un seguro aspirante al premio del "Daily Mail": a comienzos de ese histórico verano, el 3 de junio, había logrado batir el record de permanencia en el aire, con un vuelo de 1 hora, 7 minutos y 37 segundos en su monoplano "Antoinette". Era a la sazón el más conocido de los tres rivales, y en las dunas de Blanc Nez su gran monoplano esperaba el momento propicio para agregar ese gran galardón, "primero en atravesar la Mancha", a su larga serie de records.

Blériot, por otra parte, sólo ostentaba un record: el de los accidentes. Uno tras otro, los aeroplanos que inventaba y construía desde 1908 se habían estrellado, afortunadamente sin consecuencias fatales para el audaz ingeniero-piloto. Ahora, en las dunas de Baraques, vecinas al puerto francés de Calais, esperaba impacientemente el instante de probar suerte en su aeroplano Blériot-XI.

UN PRIMER FRACASO

El 10 de julio Hubert Latham considera que sus preparativos han terminado, y en medio del mayor secreto avisa al capitán del torpedero "Harpon" que al amanecer del día siguiente será "la hora cero". La nave, que escoltará al intrépido aviador, se hace a la mar a primera hora de la mañana: a las 6:45 el monoplano de Latham remonta los aires y poco después sube a una altura sin precedentes, que los observadores calculan en casi 300 metros.

A 16 kilómetros de la costa da alcance al "Harpon" y sigue adelante, pero poco después una falla de motor le obliga a realizar un descenso de emergencia, el primero de la historia, sobre un mar que, afortunadamente, está más calmo que una taza de leche...

El fracaso de Latham impulsa a sus dos rivales a apresurar los preparativos. En su hangar de Wissant, el conde De Lambert realiza misteriosas manipulaciones con su aeroplano, tratando de ponerlo en condiciones de arriesgar la travesía.

¿Y Blériot? Una semana después de estrenar su nuevo aeroplano con un vuelo de 41 kilómetros, ha sufrido un doloroso accidente: una ruptura en un tubo del motor recalentado derrama sobre sus pies un chorro de agua hirviente. Ahora, en Baraques, aún debe usar muletas para caminar, pero no ceja en sus esperanzas de conquistar el premio que le permitirá recuperar siquiera una parte de su fortuna, gastada en construir siempre nuevos aeroplanos, ninguno de los cuales ha logrado volar...

LA HAZAÑA: Blériot en pleno vuelo, demostrando su pericia y valor a bordo del avión en que sobrevoló el Canal de la Mancha.

Después de la tentativa de Latham, el tiempo empeora súbitamente: tempestuosas brisas azotan las dunas y el cielo amanece encapotado día tras día. Pero Blériot sabe cuán rápidamente se despejan los cielos costeños y mantiene su propio servicio meteorológico día y noche: cuando lo vence la fatiga, su fiel amigo Leblanc continúa la vigilia, a la espera de un indicio de mejores condiciones atmosféricas. En la noche del 24 al 25 de julio, a eso de las dos de la mañana, el temporal amaina súbitamente, aparecen las estrellas en un cielo repentinamente limpio de nubes y se apaga el rugir de las olas. Leblanc despierta a Blériot: ha llegado el momento, deberá despegar con las primeras luces del alba.

El aviador envía un mensaje al capitán del cazatorpederos "Escopette", el que zarpa de inmediato. Leblanc trepa a la cumbre más alta de las dunas: desde allí sus gestos alertarán a Blériot apenas el primer rayo del sol asome sobre el horizonte. A las 4:35 de la mañana, Leblanc hace la señal convenida, y el pequeño Blériot-XI se pone en marcha. El ruido del motor sacude la idílica paz del amanecer veraniego, y algunos segundos más tarde el minúsculo avión vuela a casi cien metros de altura, rumbo a Dover.

El oleaje aún no se ha apaciguado del todo: un descenso de emergencia sobre esas aguas rumorosas implicaría un peligro mortal. Pero Blériot no piensa en ello: oprime el acelerador con sus pies llagados por las quemaduras, y algunos minutos después del despegue sobrevuela el "Escopette". Su esposa sigue, con ayuda de un catalejo, la trayectoria del pequeño aeroplano que parece un insecto perdido en las alturas... Luego, el cazatorpederos queda atrás, y Louis Blériot vive sus "diez largos minutos", buscando entre la neblina matinal la familiar silueta del castillo de Dover. Su exigua reserva de bencina no le permite perder más de cuatro o cinco minutos... Y entonces observa esa "anfractuosidad" que señala un paso entre los altísimos acantilados y vira en dirección al campo de golf de North Fall Meadow. Ha conquistado el Canal de la Mancha... y la inmortalidad.

HUBERT LATHAM.

1910: LA CONQUISTA DE LOS ALPES

En 1910 los festivales aéreos que se iniciaron el año anterior con la "semana de Reims", presidida por el Presidente Fallieres de Francia e impregnada por el clima de júbilo que siguió a la hazaña de Blériot, se multiplicaron: ese verano hubo "meetings” aéreos en Cannes, Niza, Tours, Rouen y de nuevo en Reims. También otros países de Europa realizaron sus propios festivales: los ingleses en Blackpool y Doncaster, los alemanes en Berlín, Frankfort y Colonia, los italianos en Brescia, los belgas en Bruselas, los rusos en San Petersburgo... A lo largo y a lo ancho de Europa, los aviadores se reunían para lucir sus habilidades e incorporar a sus filas a nuevos entusiastas.

FRACASO DE LATHAM. El piloto Hubert Latham quiso anticiparse a Blériot en su travesía del Canal de la Mancha, pero su “Antoinette” tuvo una falla y debió amarizar, el 19 de julio de 1909

Uno de estos últimos fue el poeta italiano Gabriele d'Annunzio, quien recibió su "bautismo del aire" en el festival de Brescia subiendo como pasajero al avión del piloto y diseñador norteamericano Glenn Curtiss. Pocos años más tarde, el ya maduro literato comandaría la "Escuadrilla Serenissima" del ejército italiano: el 18 de agosto de 1918, piloteando un biplaza y encabezando un grupo de 7 monoplazas, sobrevolaría la capital enemiga de Viena para lanzar volantes con proclamas escritas de su puño y letra.

Entre los pilotos que asombraron al público en el festival de Niza, de 1910, se encontraba un joven de nacionalidad peruana, nacido y crecido en París, apasionado y valeroso: Jorge "Geo" Chávez, quien pocas semanas después cumpliría la segunda gran hazaña de aquellos años heroicos: la travesía de los Alpes.

A la sazón, los franceses monopolizaban en forma casi exclusiva todos los records. Uno de sus triunfos más sonados fue, en abril de 1910, la victoria de Louis Paulhan en la competencia por el fabuloso premio de 250.000 francos ofrecido al que ganara una carrera aérea entre Londres y Manchester (298 kilómetros). El diario parisiense "Le Matin”, a su vez, organizó una carrera de 785 km dividida en 6 etapas que concentró durante una semana la atención de Europa, como lo hicieran también las continuas tentativas de los pioneros por superar sus propias marcas de permanencia en el aire, altura y distancia.

En ese clima competitivo, a nadie extrañó que cinco pilotos anunciaran su intención de volar desde el lado suizo de los Alpes hasta Milán, por el picacho del Simplon. Durante dos semanas, algunos del grupo, Charles Weymann, quien pese a usar lentes ópticos bajo sus gafas de aviador era extraordinariamente hábil en maniobras de precisión, como despegues y aterrizajes; el peruano "Geo" Chávez y el italiano Taddeoli, se lanzaron repetidas veces a la conquista de la gran cadena montañosa, pero siempre debieron desistir: el 18 de septiembre, Chávez realizó una tentativa despegando desde las alturas del Briegenberg (900 metros), pero una vez más debió retroceder. 5 días más tarde probaría por última vez, logrando su propósito y perdiendo la vida.

JORGE CHÁVEZ, el peruano que sobrevoló los Alpes.

El 23 de septiembre de 1910, a la 1 y media de la tarde, Chávez montó en su frágil avioneta Blériot y despegó de la misma cumbre alpina, a cuyos pies se encuentra la aldea de Briegen o Brigues, que servía de cuartel general a los pilotos. Veinte minutos más tarde había pasado encima del antiguo hospicio de Simplon, a 2.008 metros de altura, y se lanzaba en descenso sobre los abruptos roqueríos de Condo para aterrizar en un pastizal vecino al pueblito italiano de Domodossola. En ese momento, a apenas diez metros del suelo, crujió la frágil armazón del aeroplano: un ala se quebró y el avión se estrelló violentamente contra el suelo, completamente destruido.

Chávez, gravemente herido, fue hospitalizado y al comienzo se dijo que se repondría rápidamente. Sin embargo, cuatro días más tarde moría, probablemente a consecuencias de una fuerte conmoción cerebral. Tan habituados estaban los médicos a constatar sólo leves heridas en muchas víctimas de accidentes aéreos a poca altura, que atribuyeron la muerte del valeroso piloto a un "shock" anímico, sin dar importancia a sus gravísimas lesiones. Aún no había llegado la época en que un avión estrellado significaba incendios, explosiones y muchos muertos.

La escasa velocidad de los primeros aviones hacía posible el uso de terrenos relativamente pequeños o accidentados como cancha de aterrizaje: en el peor de los casos, el artefacto sufría algunas leves quebrazones al posarse sobre la hierba, y su piloto, una que otra contusión. Casi no se conocían los incendios. En 1911, dos accidentes que hoy serían fatales sólo provocaron carcajadas: el avión de Marcel Brindejonc quedó colgando de un poste que lo había perforado en pleno vuelo, sin que el piloto sufriese heridas, y la joven Marie Marvingt, obligada por una falla de motor a realizar un aterrizaje forzoso, posó su avión sin problemas en el pequeño jardincillo del café de la Terrasse en Saint-Étienne, mientras los atónitos parroquianos interrumpían su juego de bolos para evitar el roce de las alas.

NUEVOS RECORDS, NUEVAS TRAVESEAS

Con un globo terráqueo cubierto de océanos, desiertos y cordilleras, los aviadores de los años que precedieron a la Primera Guerra Mundial disponían de una extensa "cancha de pruebas" para ensayar nuevos aviones, batir nuevos records y sobrevolar nuevos obstáculos.

A fines de 1912 le tocó el turno al mar Mediterráneo; partiendo de Túnez, el francés Roland Garros realizó un trayecto aéreo sobre el mar de 228 kilómetros para aterrizar en Sicilia y proseguir, haciendo escalas, a Nápoles y Roma. Pero una verdadera travesía debía realizarse de costa a costa, sin descansos en islas o puntos intermedios. Garros la intentaría en septiembre de 1913, en un pequeño monoplano Morane Saulnier con motor de apenas 60 caballos de fuerza y sin salvavidas para el caso de un aterrizaje forzoso.

Con sólo 250 litros de gasolina en su estanque, el audaz piloto despegó de Saint Raphael a las 5:47 de la mañana, sobrevoló Córcega y Cerdeña, pasó poco antes de las 11 de la mañana sobre la ciudad de Cagliari, donde había proyectado hacer una breve escala, y siguió viaje sin aterrizar, recorriendo otros 300 kilómetros sin ver tierra. Al acercarse a la costa africana, el motor del aeroplano comenzó a fallar a causa de la falta de combustible: cuando Garros logró tocar tierra en Bizerta le quedaban menos de cinco litros. Más tarde, reproduciría por escrito su monólogo mental durante la última etapa del vuelo:

"Seguramente, pronto veré tierra... Pero no veo nada. Repentinamente, a través de una apertura entre las nubes, tres pequeños puntos negros sobre la superficie del mar que dejan tras de sí tres estelas: me han visto, me siguen. ¡Adiós, angustia! ¡Ya no estoy solo! Pero al cabo de diez minutos los pierdo de vista... Y ahora diviso la tierra, que ha de estar bastante cerca para poderla ver, pese al sol que me da en los ojos... Me quedan apenas diez litros. Pero ahora estoy seguro de llegar, salvo que tenga una pana... Sería grotesco llegar nadando, pero no, este motor puede que reviente, pero no se detiene. .. ¡De eso estoy seguro!"

ROLAND GARROS, el vencedor del mar Mediterráneo.

Garros tenía apenas 24 años cuando realizó su travesía del Mediterráneo. Seis años más tarde, en 1918, moriría como había vivido desde su adolescencia: piloteando un avión.

Dos años antes, en la sanguinaria batalla de Verdún, entregó su vida el compatriota y amigo de Garros, Marcel Brindejonc des Moulinais, cuya vuelta a Europa (Paris-Berlín-Varsovia-San Petersburgo-Estocolmo-Copenhague-Hamburgo-La Haya-París, más de 5.000 kilómetros en 20 días) fue otro hito de importancia en la cadena de grandes hazañas que sacudieron el mundo en aquellos años. La guerra también arrebató la vida de otros pioneros del aire: Jules Védri, primero en realizar un raid París-Cairo, muerto en 1918; Marc Bonnier, protagonista de un espectacular raid París-Viena-Bucarest-Constantinopla-Beirut-Jerusalén, caído en el frente ruso en 1916; Marc Pourpe, quien a comienzos de 1914 se hizo famoso volando más de 2.000 kilómetros sobre tierras desconocidas (Cairo-Khartoum, sobre el desierto de Nubia), muerto ese mismo año en el frente del Somme; Adolphe Pégoud, paracaidista y creador de la acrobacia aérea, muerto en 1915... Pero después de aquel vendaval de violencia y sangre, nuevos pilotos, muchos de ellos formados en las filas de la aviación militar, reeditarían las grandes hazañas de los primeros años, ampliando el campo de la aviación hasta convertirla en parte de la vida contemporánea.

SOBRE LA MANCHA. El avión de Louis Blériot, apenas un punto sobre el cielo gris del Canal de la Mancha, es observado desde tierra.

1919 marca la fecha de la primera travesía del Atlántico: el 16 de mayo tres grandes aviones despegan del puerto de Halifax en Nueva Escocia, hacen escala en Newfoundland y luego tratan de llegar a Lisboa, previa escala en las Azores. Naves de la marina norteamericana recorren la ruta para garantizar la seguridad de los pilotos, pero un solo avión logra llegar a Lisboa, tras un descanso de varios días en las Azores. Cuatro semanas después los oficiales británicos John Alcock y Arthur Brown despegan de St. John's, Newfoundland, en un pesado bombardero bimotor y logran atravesar el Atlántico Norte en su parte más estrecha, alcanzando Irlanda tras un vuelo de 3.500 kilómetros. En noviembre del mismo año, un bombardero idéntico, un Vickers Vimy, piloteado por los hermanos Ross y Keith Smith, parte de Inglaterra y demora menos de un mes en llegar a Darwin, Australia. Cada semana trae la noticia de un nuevo record de distancia, de un nuevo raid entre dos puntos separados por miles de kilómetros...

El mismo año que Alcock y Brown ganaron el premio de 10.000 libras esterlinas, ofrecido por el "Daily Mail" para los conquistadores del Atlántico, ese mismo año 1919 un millonario norteamericano, Raymond Orteig, propietario de dos grandes hoteles neoyorquinos, ofreció la suma de 25.000 dólares a quienquiera lograse volar sin escalas entre Nueva York y París. Durante ocho años, nadie osa emprender la peligrosa aventura. En mayo de 1927 se anuncia sorpresivamente que Charles Nungesser, as de la I Guerra Mundial, con 45 victorias a su haber, ha partido de París en compañía de su copiloto François Coli: a bordo de su aeroplano Levasseur, bautizado "Águila Blanca", tratarán de llegar a Nueva York. Cuarenta horas después del despegue una multitud frenética celebra en las calles de París la supuesta llegada de los aviadores a su destino, pero casi de inmediato llega un desmentido: se trata de una falsa noticia, Nungesser y Coli no han sido vistos en la costa norteamericana, y nunca más se sabrá de ellos.

EL AVIÓN DE JORGE CHÁVEZ; una vez cruzados los Alpes se estrelló, hiriendo de gravedad al piloto. La histórico fotografía muestra el momento del rescate, que, aunque oportuno, no le salvó lo vida.

Mientras el mundo entero deplora la tragedia, el 12 de mayo de 1927 llega al aeródromo Curtiss un joven piloto que viene de St. Louis. Se llama Charles Lindbergh, tiene 25 años, y el 21 de mayo se convertirá en ídolo mundial al realizar su histórica travesía Nueva York-París.

Capítulo 8

El vuelo de Lindbergh

El hombre sobre el océano. Bitácora de 33 horas de soledad, a mar abierto, sostenido por su indomable avión "Spirit of Saint Louis" y un frio valor

LAS 7:52 de la mañana del viernes 20 de mayo de 1927, desde el aeropuerto de Campo Roosevelt, en Estados Unidos, el piloto Charles August Lindbergh, de nacionalidad norteamericana, inició la carrera aérea más espectacular de la época, intentando cubrir tres mil seiscientas millas sobre mar abierto, a bordo de su pequeño avión, llamado el "Spirit of St. Louis". La hazaña finalizó 33 horas y 32 minutos después, cuando la máquina aterrizó en Le Bourget, pequeño aeropuerto de París, a las 10:24 de la noche (5:24, hora de Nueva York). Batiendo el record mundial de vuelo sin escalas y cumpliendo por primera vez el cruce del Atlántico por aire, Lindbergh no sólo conquistó el premio de 25 mil dólares ofrecido, sino que cubrió de gloria a la aviación norteamericana, abriendo además un derrotero mundial.

Las angustias que vivió en su travesía; los problemas técnicos que enfrentó; la sensación de la "soledad en el espacio", sus pensamientos íntimos, sus sueños y también sus temores, quedaron testimoniados extensamente en su novela autobiográfica: "El Águila Solitaria". En ella, el héroe nacido en Detroit, capitán de la Fuerza Aérea, piloto comercial e investigador de la aeronáutica, reconstruye uno a uno los momentos del famoso vuelo.

"EL LOCO DEL AIRE PARTIRÁ HOY"

Corre mayo de 1927. Los titulares de primera página de los diarios neoyorkinos son significativos, amenazantes: "El loco del aire (léase Lindbergh) partirá hoy”... “El tiempo en el mar sigue siendo malo"... "Los barcos continúan la búsqueda de Nungesser" (Este último era un piloto desaparecido en el intento)... "El chico piloto escribirá desde París"... La prensa destilaba ironía y escepticismo.

Sobre la superficie de los aeropuertos de Curtis Field y "Roosevelt", a escasa distancia entre sí, tres aparatos que parecen desafiarse son alistados; uno es el "Spirit of Saint Louis", del capitán Lindbergh; los otros dos, el "América" y el "Ballanca", pertenecen a sus rivales. Se trata de una carrera contra el tiempo; triunfará el que lo logre, pero también el que lo logre primero. El cruce de tres mil seiscientas millas sobre el mar no sólo es difícil, sino apremiante.

“Spirit of Saint Louis”

También como sus rivales, el capitán Lindbergh se ve asediado por la prensa. Los preparativos de último minuto implican una serie de decisiones que pueden tornarse fatales.

-"¿Llevará radio?

—No, no está suficientemente perfeccionada. ¿Llevará paracaídas?

—No, es necesario aligerar el peso."

En el pequeño avión trabajan mecánicos y piloto al unísono. La hélice ha sufrido una avería y debe ser reparada de emergencia. También es necesario atender los pronósticos del tiempo. Los informes meteorológicos se suceden y todos son desfavorables.

Lindbergh siente sus nervios tensos. Su madre, Evangeline Lindbergh, profesora de Química de la Cas Thecnical High School de Detroit, lo visita unas horas para desearle un "buen viaje". Es una mujer valiente y sencilla.

A las tres de la mañana del 20 de mayo se decide el traslado en un camión del "Spirit of St. Louis" desde Curtis Field hasta el "Campo Roosevelt", para evitar que el avión deba sobrevolar el talud que separa ambos aeropuertos. "Más bien, diríase que se trata de un entierro que del comienzo de un vuelo a París", escribirá más tarde Lindbergh refiriéndose a la escolta policial asignada al camión que transporta su aparato esa oscura madrugada de niebla.

El parte meteorológico no es óptimo: Nueva York y Terranova están cubiertas de niebla; una zona de altas presiones invade el Atlántico septentrional; pero no hay tormentas locales, salvo las enclavadas en la costa europea. Lindbergh debe decidir y medir su riesgo.

El piloto penetra en la carlinga. Observa a su alrededor. Los policías vigilan; los mecánicos ya han cumplido. Nadie puede decidir por él. El parte meteorológico dice: "en vías de despejarse” el piloto se aferra a esa frase.

El aeroplano avanza pesadamente. Un grupo de hombres mantiene las cuñas. Lindbergh hace una señal y las ruedas quedan libres. Los neumáticos abren surcos profundos en el fango. La marcha se acelera súbitamente. La pista se desliza rápido. La cola se eleva. El aeroplano tiembla... Un nuevo despegue. Un charco de agua, un ala que se baja y es necesario levantar. Al fin, el "Spirit of St. Louis" se eleva.

Lindbergh no alcanza aún a medir su propia decisión, cuando desfilan bajo sus ojos un campo de golf, algunas colinas y carreteras. Saca su mapa del Estado de Nueva York y observa las grandes propiedades rústicas de Long Island. Más tarde, la Bahía de Smithtown y Rhode Island. A las 8:52 de la mañana inicia su segunda hora de vuelo y la última sobre tierra continuada. Observa sus indicadores, cambia el mapa, tiene plena conciencia de que será en la próxima hora cuando definitivamente se enfrentará al mar, y quizá al miedo.

CONMOCIÓN MUNDIAL. La singular travesía del Atlántico efectuada por Charles Lindbergh cubrió de gloria a la aeronáutica estadounidense. El Presidente Coolidge, de Estados Unidos, condecoró al "loco del aire", luego de concluida la hazaña

De pronto mide el tiempo. El Océano Atlántico se encuentra a menos de treinta minutos de vuelo. El cielo empieza a aclararse. Al iniciar su tercera hora de viaje, Lindbergh observa que Cabo Cod queda a su derecha; detrás se observa el cielo oscurecido por el humo de Boston. La línea costera de los Estados Unidos queda definitivamente atrás.

SOBRE EL ATLÁNTICO

"No hay en el agua ni blancas crestas que coronen las olas ni ráfagas de viento que las agiten. Basta mantener, pues, el rumbo de la brújula; no hay necesidad de compensar la desviación. Bajo en picada hasta aproximarme a las rizadas olas..., cien pies. , cincuenta..., veinte...; sólo veinte me separan de la cambiante superficie. Bajo al encuentro del océano, a pedirle que me prodigue su favor; el derecho a pasar por espacio de miles de millas a través de su reinado. La tierra me dio su espaldarazo en Long Island, ahora necesito la aprobación del mar".

Máquina y hombre empiezan a enfrentar el desafío del océano. La superficie terrestre ha sido el preámbulo, y será el epílogo del viaje; la verdadera odisea se cumplirá en las horas de soledad compartidas por Lindbergh, el "Spirit of St. Louis" y el océano.

En el cojín de aire formado junto a las aguas, las alas parecen deslizarse más suavemente y la cola se eleva. El piloto piensa entonces, en su máquina como en una "mariposa" aventurera. La vista de algunos lanchones pesqueros le parece el último signo antes de la inmensidad absoluta.

A las 10.52 de la mañana el "Spirit of St. Louis" inicia su cuarta hora de vuelo. En su interior, el piloto está atento a los controles: Velocidad; 110 millas por hora; Dirección del viento, N. O.; Visibilidad, ilimitada. Altitud, 50 pies; Rumbo verdadero, 579. Los indicadores son 18 en total, incluidas las presiones de la gasolina y el aceite.

La primera página del "Herald Tribune", de Nueva York, anunciando la proeza.

Lindbergh debe, naturalmente, vigilar cada uno de ellos y operar de acuerdo a cualquier variación que se suscite. Experimenta, además, pequeñas molestias. Al elevarse nuevamente, el sol penetra con aspereza en la carlinga y él va vestido con un traje de aviador forrado en lana. Puede quitárselo, pero ¿podrá ponérselo más tarde, aprisionado bajo los instrumentos de mando, cuando sobrevenga la noche? Le parece un problema gigantesco, y la solución es, sin embargo, muy fácil: bastaba bajar un poco el cierre de la cremallera y dejar que el viento penetre en su pecho.

Aun no ha llegado al mediodía de la primera jornada. Estoy recién cumpliendo una décima del viaje total, piensa el aviador. Pero ya siente sueño y hambre.

Le parece escuchar los comentarios de la gente refiriéndose a su desaparecimiento: "El aeroplano despegó perfectamente, pero el piloto no fue capaz de resistir el esfuerzo del vuelo". Se siente, cosa extraña, avergonzado ante la máquina que está cumpliendo perfectamente su cometido. Deberá forzarse a concentrar su atención en cualquier detalle que le impida adormecerse.

Podrá vencer fácilmente el hambre, sólo estirando su mano y cogiendo uno de los cinco emparedados envueltos en papel marrón que han colocado entre su asiento y el fuselaje. Pero se limita a tomar unos sorbos de agua de la cantimplora que cuelga a su lado. El hambre, al menos, espanta un tanto el sueño.

TRIUNFAL RECEPCIÓN. Sereno y después de haber superado el esfuerzo de un vuelo de más de 33 horas. Charles Lindbergh fue fotografiado con el sonriente Presidente de Francia, M. Doumergue.

Exactamente a las 12 horas del primer día de vuelo se encuentra a cuatrocientas millas de Nueva York y a tres mil doscientas de París. Sorpresivamente debió echar un ligero sueño de 15 minutos. Nueva Escocia está bajo sus ojos, en color verde, tendida al borde oriental de Canadá. Sobresaltado, Lindbergh, toma instintivamente la carta geográfica. La vista de tierra es imprescindible para comprobar con qué exactitud ha mantenido su rumbo. A mil pies de altura, puede ver claramente los accidentes del terreno. La ubicación de un pequeño pueblecito, el único situado justamente entre el río y el cabo, le permite comprobar que se ha desviado apenas en dos grados. Una península a su izquierda y una lengua de mar que se adentra en tierra le dan la certeza absoluta de su posición.

HÉROE DEL AIRE. Capitán de la Fuerza Aérea y piloto comercial; Lindbergh forma porte del período heroico de la aviación.

El encuentro de Nueva Escocia tiene además otro significado para él: mentalmente, al planear su viaje, se había fijado tres metas divisorias como los tres puntos más agudos: lograr el despegue perfecto, avistar Nueva Escocia y llegar a la mitad del Atlántico. Tal vez fue una fijación caprichosa, pero fue real y el piloto siente, casi supersticiosamente, que debe respetarla.

La séptima y la octava hora de vuelo se cumplen sobre Nueva Escocia. Bajo el avión desfila un paisaje a veces selvático y otras cálido y civilizado. Dos obstáculos que vencer: turbulencias y niebla. Las extremidades de las alas se estremecen; la carlinga es lanzada hacia arriba hacia abajo y hacia los lados por efecto del viento. Lindbergh se abrocha su cinturón de seguridad, es la primera vez que lo hace, y medita si fue o no acertada su decisión de eliminar el paracaídas de su equipo. Lo había dejado de lado pensando que debía escoger entre él o veinte libras de peso que podían ser aprovechadas en combustible para un tercio de hora más. Por lo demás, el paracaídas le habría resultado inútil en el océano, e inútil en Europa, donde el "Spirit of Saint Louis", frágil y liviano, podría descender en cualquier parte y permitir al piloto bajar de la carlinga por sus propios pies.

¿Niebla? Volaba como perdido en un sueño cuando la descubro en forma de una estrecha franja blancuzca en el horizonte a mi derecha. ¿Hay niebla sobre la costa de Nueva Escocia? Esta idea me sobresalta como sí hubiera arrojado agua helada a la cara. Niebla, el más temido de todos los enemigos del vuelo.

Este enemigo sólo se puede vencer con la perfección de la máquina y del instrumental. Y el motor del pequeño avión funciona normalmente. Lo que en un principio parece ser un gigantesco banco de niebla se convierte finalmente en sólo una franja, que termina ante de Chedabucto Bay, donde la isla de Cape Breton se separa del continente canadiense.

Son las 5:52 de la tarde. Nuevamente el "Spirit of Saint Louis" sobre el Atlántico, iniciando su novena hora de vuelo rumbo París, y nuevamente también el fantasma del sueño empieza a aprisionar a su piloto.

Lindbergh contaría más tarde que en esos momentos sintió sus articulaciones agarrotadas por el frío; que debió sacudir enérgicamente más de diez veces su cabeza y su cuerpo; que pateó las planchas del suelo del avión; que un dolor sordo le inmovilizaba de pronto la espalda y los brazos, y que en su mente, entretanto, sólo se fijaba brumosa la imagen de París.

La undécima hora de vuelo la cumple sobre la Bahía de Placentia; la duodécima sobre Terranova y la hora trece, nuevamente sobre el Atlántico.

A las siete de la tarde y 52 minutos ha iniciado nuevamente su peregrinaje sobre el Océano. Hasta ese momento ha dejado tras de sí 1.200 millas y debe cubrir otras 2.400 hasta llegar a su destino. El día se empieza a apagar. El aparato vuela a cinco mil pies de altura y las estrellas constituyen para Lindbergh los mejores indicadores de ruta. Siete mil quinientos pies..., diez mil pies..., pasan los minutos y las horas. Dos ideas obsesivas y extrañamente contrastantes le preocupan: no puede dejar de pensar en una cama "blanda y blanca" y no deja de preguntarse si Dios existe o no. Es la interrogante existencial que todo hombre se formula alguna vez; este es el momento de hacerlo para Lindbergh, allí, en la oscuridad, sobre el océano, cara a las estrellas y absolutamente solo. Aparentemente no hay respuesta.

La altura trae aparejado otro problema: el frío. El piloto, semicongelado, toma una linterna y recorre con el haz de luz parte del aparato. En el dorso del ala no hay acumulación de hielo, pero una delgada capa asciende por la riostra.

La 1:52 de la madrugada, 1.800 millas recorridas y 1.800 por recorrer. El hielo ha sido vencido. Los malos presagios no se cumplieron, el avión desciende y el alba despunta rápidamente. La diferencia de horas lo ha salvado. Amanece. La hora diecinueve, la hora veinte..., la lucha contra el sueño..., el piloto no siente hambre y el cucurucho con emparedados permanece sin abrir...; sólo toma algunos sorbos de agua. Maneja de pronto los instrumentos casi mecánicamente. Sin saber por qué recuerda el incendio de su casa, cuando era aún un niño..., sus amigas de la infancia... La superficie marina se ve reposada y sola. Ni barcos, ni señales de humo.

CON SU MADRE. El joven capitán y su madre, Evangeline, aparecen delante del "Spirit of Saint Louis", poco antes de la partida. Con un sencillo "buen viaje", ella lo despidió desde Detroit.

Las 10:52 de la mañana y veintisiete horas recorridas. Lindbergh escudriña el horizonte y se sobresalta. No quiere dejarse engañar por un espejismo pero, se pregunta si esa especie de jirón que se vislumbra al Nordeste no es una faja de tierra. Según sus cálculos debería aún volar sobre las aguas otras dos horas y media. Es posible que, agotado, no pueda distinguir entre la fantasía y la realidad.

Alborozado, se rinde a la evidencia. Es la punta sur de Irlanda, el país de las hadas y los gnomos. Da media vuelta y pone rumbo al Sudeste, sobrevuela las costas rocosas y las granjas de Kerry.

Lo que sintió en ese momento lo describirá más tarde así:

"El tiempo ya no es interminable, ni el horizonte está desprovisto de esperanza. El esfuerzo del despegue, la tempestad, el océano, todo queda a mis espaldas. Ya no pasaré otra noche por encima de las nubes, ni tropezaré con las frías paredes de la niebla".

El resto de la ruta le parece ya fácil. Casi un juego de niños. Vuela primero sobre el Canal de San Jorge. Está a dos horas de vuelo de Cornualles, en la costa inglesa. El cielo está claro y la atmósfera agradable. A una altura de mil quinientos pies puede contar hasta una media docena de barcos.

Al pasar sobre Inglaterra, baja hasta unos quinientos pies sobre la superficie terrestre, preguntándose si la gente que lo observa sabe que se trata del pequeño "Spirit of Saint Louis". La nación británica le parece demasiado pequeña. Poco después está sobrevolando el Canal de la Mancha, que, comparado con el inmenso océano que acaba de vencer, le parece apenas un pequeño brazo de mar.

A la hora treinta y tres está sobre Francia. Lo primero que avista, es la ciudad de Cherburgo, rodeando el pequeño puerto. Lindbergh tiene clara conciencia que ha batido el record de distancia mundial en vuelo sin escalas.

París se asoma con su cadena de luces. El "Spirit of Saint Louis" describe un círculo por encima de la Torre de Eiffel y vira hacia el Nordeste, en dirección a Le Bourget, el aeropuerto donde debe descender y que no figura en la carta geográfica del piloto Lindbergh, por la simple razón de que en América nadie supo precisarle el punto exacto donde se encontraba Le Bourget. Sólo le aseguraron que se trataba de un aeropuerto grande y que "no había como perderse”. Lindbergh piensa que la pista, siendo tan importante, debe tener al menos un faro visible a veinte millas.

Pero Le Bourget no lo tiene. Aún más, está enclavado en medio de la ciudad, próximo a fábricas y edificios que obstaculizan el descenso, para los pilotos que llegan allí por primera vez. Lindbergh manda un mensaje en Morse, pidiendo instrucciones, pero no recibe respuesta. Sólo le queda intentar suerte. Divisa vagamente los hangares y el fin del campo de aterrizaje. Sobrevuela el lugar, un primer intento de aterrizaje resulta inútil y debe volver a remontarse. Otra vez hacia el cielo, hacia la noche, que le parece más oscura que nunca. Piensa que son más de las diez de la noche.

La segunda vez, alarmado por su propia falta de valor, se decide.

Demasiada velocidad, las luces han quedado atrás, el campo ahora está oscuro. Las ruedas rozan la superficie terrestre..., rebotan..., Lindbergh se siente "traqueteando en la oscuridad". Timón a la izquierda, inversión, palanca al otro lado... Al fin, el "Spirit of Saint Louis" da media vuelta y se detiene, descansando sobre la áspera superficie de Le Bourget.

MECÁNICO EXPERTO. El avezado piloto examina el motor del frágil avión que piloteó en su vuelo solitario sobre el Atlántico.

El piloto desciende de la máquina, emocionado... Miles de figuras humanas, indistinguibles, se acercan, corriendo, y amenazan destrozarlo a él y su máquina... Lindbergh se siente arrastrado por manos amigas hasta una sala aislada. Le ofrecen medicinas, alimentos, lo tocan para cerciorarse de que está allí, que es efectivamente el desconocido que cruzó el océano.

Para liberarlo de la multitud se ha recurrido a un viejo subterfugio. En medio del tumulto, el casco de Lindbergh ha ido a parar a manos de un periodista norteamericano, que se lo ha colocado. Cuando la multitud rompió el cerco del campo y empezó a avanzar, un piloto francés de apellido Delage gritó señalando al corresponsal norteamericano:

-¡Allí está Lindbergh...!, como hipnotizada, la multitud viró y se dirigió al reportero en una impresionante oleada. Lindbergh estaba a salvo, observando.

EUROPA ACLAMA AL HÉROE

La recepción de Francia fue apoteótica. Lindbergh se había convertido en el héroe de los últimos años de la década del veinte. Regalos, mensajes de todas las naciones del mundo, y un capitán convertido en la primera figura de todos los periódicos.

Pero los mayores honores se los reservaba su propio país. El presidente Coolidge ordenó al crucero Memphis, de la United States Navy, dirigirse a Francia para traer de regreso a la patria al Capitán Charles Lindbergh, y su aparato, el "Spirit of Saint Louis". El "Memphis" inició el retorno el 4 de junio y arribó a Washington el 11 del mismo mes. El "Spirit of Saint Louis" fue regalado a la Smithsonian Institution. Más tarde fue desmontado y armado nuevamente en el museo de Washington, donde permanece en constante exhibición junto al "Kitty Hawk", el biplano de los hermanos Wright.

Capítulo 9

La fiebre de los records

Decenas de hombres y mujeres valientes no pudieron substraerse al embrujo de la distancia y la velocidad, batiendo todas las marcas existentes, aunque muchos encontraron la muerte en el esfuerzo

Charles Lindbergh fue el primero que demostró la posibilidad de un "gran salto", un vuelo sin escalas sobre uno de los grandes océanos del mundo. Las 33 horas y fracción que demoró su vuelo marcan una encrucijada en la historia de las comunicaciones humanas: quedó demostrado de una vez por todas que ningún obstáculo impediría al hombre trasladarse por toda la superficie del globo.

MARYSE BASTIE. Luego de cruzar solo el Atlántico Sur, de Dakar a Natal, el 30 de diciembre de 1936, es recibida con todos los honores

Pero ya antes de Lindbergh hubo visionarios que se prepararon para franquear las inmensidades oceánicas y unir lejanos continentes con Europa. El 30 de marzo de 1922 dos marinos portugueses, capitán de fragata Cabral y el ya cincuentón vicealmirante Coutinho despegaron de la bahía de Lisboa en su potente hidroavión Faire dispuestos a alcanzar, en varias etapas, la lejana costa brasileña. Su vuelo fue más accidentado de lo previsto: tras las proyectadas escalas en las Canarias y las islas de Cabo Verde, ambas prolongadas por inesperadas rachas de mal tiempo, pudieron atravesar el Atlántico Sur, pero al amarizar en la isla Fernando de Noronha, el avión sufrió averías estructurales imposibles de reparar.

RECORD DE DISTANCIA. Clarence Chamberlin y Charles Levine volaron desde Estados Unidos a Alemania, 6.295 kilómetros, el 4 de junio de 1927.

Decididos a llegar a la meta, los dos aeronautas siguieron viaje en un segundo aparato Fairey, al cual trasladaron el motor Rolls-Royce especialmente habilitado de la primera máquina. Una vez más, a abandonar la isla, el avión sufrió serios desperfectos y sólo varias semanas más tarde un tercer hidroplano pudo llevar a Cabral y Coutinho a Pernambuco, desde donde continuaron viaje a Río de Janeiro. Decididamente, los tiempos aún no estaban maduros para tan prolongados raids aéreos.

Pese al éxito solamente parcial de su tentativa, Coutinho jamás perdió su vivo interés en la aviación, y en 1931 tomó parte en el raid del gigantesco transporte Do-X, un modelo experimental alemán de doce motores, entre Lisboa y Río. Tampoco Cabral pudo librarse del embrujo de las alturas: en noviembre de 1924, mientras transportaba un hidroavión de Holanda a Portugal, desapareció en las tumultuosas aguas del Canal de la Mancha.

Una nueva tentativa de conquistar el Atlántico Sur tuvo lugar en enero de 1926, cuando el español Ramón Franco salió de Palos de Moguer con sus compañeros Ruiz de Alda, Durán y el mecánico Radal en su gran hidroplano, el "Plus Ultra". Tras 19 días de accidentados vuelos y largas escalas, el cuarteto amarizó triunfalmente en la desembocadura del Plata, frente a Buenos Aires. Apenas tres años más tarde, Franco volvería a mantener en suspenso al público del mundo entero: junto a Ruiz de Alda y otros dos tripulantes, Gallarza y Pérez se precipitó al Atlántico Norte en un gran hidroavión bimotor, al que el habilísimo piloto logró hacer amarizar sin destrozarlo. Durante ocho días los náufragos flotaron a la deriva, a merced de vientos marejadas, hasta ser salvados por el paquebote "Eagle".

LA DIFÍCIL CONQUISTA DEL ATLÁNTICO

La hazaña de Charles Lindbergh provocó tales estallidos de entusiasmo, que durante algunos meses pocos se percataron de que su travesía del Atlántico había dejado de ser un logro único en la historia. Ello explica el casi total silencio que rodeó el vuelo de Clarence Chamberlin, apenas dos semanas más tarde.

Chamberlin había sido uno de los tres pilotos, junto a Lindbergh el comandante Byrd, famosos por haber sobrevolado el Polo Norte que en mayo de 1927 se preparaban a competir por el premio d 25.000 dólares ofrecidos por Raymond Orteig a quien uniera, sin escalas, Nueva York con París. Sin amilanarse por el espectacular triunfo de su rival, Chamberlin reemplazó a su copiloto Lloyd Bertaud por un pasajero, Charles Levine, quien sería el primer hombre en atravesar el Atlántico sin tomar parte en la conducción del avión: su propósito era emular a Lindbergh y, a la vez, batir el record de distancia. Esperaba llegar a Berlín, pero un problema mecánico le obligó a aterrizar antes, en la pequeña localidad de Eisleben. De todas maneras batió el record de Lindbergh por más de 600 kilómetros, si bien casi nadie se enteró.

Algunas semanas después, el 10 de julio de 1927, Byrd se lanza a la travesía, en su gran transporte trimotor, en compañía de los tripulantes Balchen, Neville y Acosta. El vuelo se desarrolla sin alternar pero al aproximarse al aeropuerto parisiense de Le Bourget, el explorador descubre que una espesa neblina cubre la ciudad. Esperando mejores condiciones de visibilidad, comienza a dar grandes rodeos; en lo alto, pero a eso de las dos de la mañana está por terminarse el combustible y el avión, sin que sus ocupantes lo sepan, se encuentra extraviado y está sobrevolando la costa normanda. Dispuesto a realizar un aterrizaje de emergencia en el mar, Byrd maniobra en la nebulosa oscuridad, hasta que, inesperadamente, la máquina se posa sobre el borde mismo de una playa de Calvados...

1927, año de la conquista del Atlántico Norte, muestra un triste balance final: cinco travesías en dirección oeste-este, otros tantos aeroplanos desaparecidos (dos salidos de Europa y tres de América, catorce víctimas fatales. Fue el precio que debió pagar la aviación a cambio de abrir la primera gran ruta de aeronavegación comercial.

LA VUELTA AL MUNDO DE COSTES Y LE-BRIX

Aun no termina el año 1927 cuando Dieudonné Costes, piloto desde 1912,      aviador militar durante la Primera Guerra Mundial y después jefe de ruta de la línea Air-Union y piloto de pruebas para Bréguet y la Hispano-Suiza, decide devolver la primacía aérea mundial a Francia, mediante un espectacular raid en torno al globo. Su compañero será el oficial de marina Joseph Le-Brix, y ambos tripularán un avión bautizado "Nungesser-Coli", en memoria de sus infortunados compatriotas, desaparecidos durante su tentativa de adelantarse a la hazaña de Lindbergh.

57 MIL KILÓMETROS. Dieudonné Coste; y Joseph-Marie Le-Brix, en Tokio, quebrando otro record de distancia, en 1928

El "Nungesser-Coli" es un pequeño avión Bréguet-19 que ya tiene varios raids famosos a su haber: en él Costes había volado desde la capital francesa a Omsk, en Siberia, y a Asuán, en Egipto. Ahora, especialmente acondicionado para la dura prueba, el pequeño aeroplano cumple el primer tramo, París-Senegal, en 26 horas, para seguir después a Natal y Río de Janeiro. El 14 de octubre, cuatro días después de partir, los dos franceses ya han llegado a Sudamérica.

En el Nuevo Mundo permanecerán casi cuatro meses, visitando en una gira aérea de buena voluntad las ciudades de Buenos Aires, Montevideo, Asunción, Santiago, La Paz, Lima y Guayaquil, trayecto que les obliga a cruzar y recruzar los Andes no menos de tres veces. Vía Panamá, Caracas, Guatemala y México; llegan, a Nueva York, donde después de 36.000 kilómetros de vuelo, cambian el motor del fiel Bréguet. Después de un breve descanso se lanzan a través de los Estados Unidos rumbo a San Francisco. El Pacífico es todavía un obstáculo demasiado riesgoso: el "Nungesser-Coli" es embarcado en un vapor que lo conduce a Yokohama, y tras nuevas giras y exhibiciones, ambos pilotos anuncian que tratarán de batir todos los records de velocidad en el tramo final, Tokio-París.

CHARLES NUNGESSER. Con su navegante François Coli, a bordo del avión "Oiseau Blanc”, se perdieron en la tentativa de atravesar el Atlántico, en 1927

El 8 de abril de 1928, a las siete de la mañana, la capital japonesa despide a los visitantes: a las 6 de la tarde del día 14 les recibe una entusiasta muchedumbre en Le Bourget. Durante siete días, Costes ha dormido en total menos de siete horas. Pero lo que muy pocos saben es que, en el último instante, la solemne recepción estuvo a punto de fracasar: antes de emprender el salto final a París, los agotados aeronautas hicieron una breve escala en el pueblo de Marignane, hundiéndose en el barro de la improvisada pista de aterrizaje y averiando una de las alas inferiores del biplano. Costes y Le-Brix sacan la tela del otro lado del ala inferior para equilibrar la máquina y levantan vuelo hacia donde los espera, reunida en Le Bourget, la mitad de la población de París.

El marino Le-Brix continuará batiendo nuevos records: en 1931 y serán suyas ocho marcas mundiales. El mismo año, tratando de unir sin escalas París y Tokio en compañía de René Mesmin, se estrellará en la lejana Bashkiria, cerca de la aldea de Oufa.

En cuanto a Costes, el futuro le reserva nuevos triunfos. En un avión Bréguet bautizado "Point d'Interrogation" bate en septiembre de 1929 el record de distancia en línea recta, uniendo París con la ciudad manchuriana de Tsitsikar (7.905 kilómetros). Hasta el momento la marca pertenecía a los italianos Del Prete y Ferrarin.

Ahora Costes forma equipo con Maurice Bellonte, mecánico y experto en aeronavegación. Se proponen reeditar la hazaña de Lindbergh, pero esta vez en sentido contrario: París-Nueva York. Esperando pacientemente que los informes meteorológicos prometan tiempo favorable, realizan una primera tentativa que fracasa cuando, al sobrevolar las islas Azores, se percatan de que han gastado demasiado combustible y regresan sin aterrizar al punto de partida.

La prensa se burla de este: "campeonato de vuelta en redondo", pero Costes y Bellonte no buscan el martirio: esperan comprobar, por el contrario, la seguridad de la ruta atlántica para quienes toman las debidas precauciones. Finalmente, a las 11 de la mañana del 10 de septiembre de 1930, el "Point d'Interrogation" despega de Le Bourget. 37 horas más tarde, un inmenso gentío reunido en la Place de la Concorde escucha la transmisión radial de las aclamaciones que saludan a los pilotos en el centro de Nueva York y las emocionadas palabras con que Costes y Bellonte responden a los aplausos y gritos de júbilo...

ALAS SOBRE EL PACIFICO

En 1934 llega el momento en que un intrépido piloto anuncia que intentará unir por el aire su nativa Australia con el continente americano. Con sólo dos breves escalas en las islas Fiji y en Hawái, apenas dos puntos perdidos en la inmensidad del océano, Charles Kingsford-Smith espera recorrer los 11.750 kilómetros que separa Brisbane de San Francisco.

En el primer tramo, Brisbane-Suva, empiezan los problemas: una tempestad tropical le obliga a desviarse repetidamente de su camino. Perder el rumbo sobre el interminable Pacífico es exponerse a una muerte segura. Afortunadamente, el copiloto Tailor sabe manejar a la perfección mapas, brújulas y sextantes: exactamente a la hora fijada, las 17:36 horas, el "Lady Southern Cross" aterriza en Suva, capital del archipiélago de Fiji.

Nuevos problemas ponen en peligro a los aviadores durante el larguísimo segundo tramo: una vez más hay lluvias, tempestades, inexplicables fallas del motor. Y cuando ya Hawái se asoma en el horizonte, los espantados aviadores descubren que sólo les queda gasolina para diez minutos de vuelo: una pieza defectuosa ha perforado, el estanque principal de reserva, regando el combustible sobre la superficie del mar. A duras penas logran llegar al aeropuerto de Honolulu. Pero sólo les queda un pequeño tramo por delante, y el 3 de noviembre aterriza en San Francisco, el primer avión que atraviesa el vasto Pacífico.

Un año después, el 8 de noviembre de 1935, la "Lady Southern Cross" y su piloto, quien ya se ha convertido en Sir Charles Kingsford-Smith, desaparecen en el transcurso de un vuelo nocturno sobre el golfo de Bengala.

MUJERES AVIADORAS

El mal llamado sexo débil nunca estuvo ausente de la conquista de los aires: junto a los primeros pioneros aparecieron las mujeres-pilotos.

AMELIA EARHART. La primera mujer que cruzó el Atlántico, desaparecida en 1937, en su audaz vuelo sobre el Pacifico. Jamás se avistaron restos de ella y su avión.

A fines de la década del 20 comenzaron a surgir los nombres de audaces aviadoras que buscaban la gloria con el mismo afán que los varones: en mayo de 1928 la inglesa Lady Heath se convirtió en la primera mujer que voló sola entre Ciudad del Cabo y el aeropuerto londinense de Croydon, y un mes más tarde, Lady Bailey, esposa de un multimillonario sudafricano, la superó realizando el vuelo en ambos sentidos.

Después, en 1930, vino el asombroso record de Amy Johnson, hija de un vendedor de pescado de la ciudad de Hull y ex mecanógrafa en una oficina de abogados. La joven logró que el millonario Lord Wakefield financiara la adquisición de un minúsculo avión Moth convertido en taxi aéreo después de haber pertenecido a un tal capitán Wally Hope, quien lo usara para escoltar al Príncipe de Gales durante una gira por el África. Amy desarmó y volvió a armar la avioneta y el 4 de mayo partió en su larga gira: Viena, Constantinopla, Alepo, Bagdad, Karachi fueron sólo breves escalas para revisa el endeble motor y lograr algunas horas de descanso. En Calcuta, alentada por su repentina celebridad, anunció que seguiría viaje Singapur y luego a Australia: tras un aterrizaje de emergencia en una finca azucarera en Java, donde debió reparar con tela adhesiva las alas de su máquina, desgarradas por tallos de bambú, sobrevoló el peligroso Mar de Timor, repleto de tiburones, y el 24 de mayo el Moth se posaba en la losa del aeropuerto de Darwin.

Tras una tournée triunfal por las principales ciudades australianas, Amy regresó a su patria por vía marítima, condecorada con la Orden del Imperio Británico y convertida en una de las más célebres aviadoras de la época. Algún tiempo después se casó con el piloto escocés Jim Mollison. Durante la Segunda Guerra, la sonriente campeona del aire prestó servicios en el Cuerpo Auxiliar de Transporta Aéreo, hasta que una fría mañana de enero de 1941 desapareció durante una tempestad sobre el Atlántico.

La fama de Amy Johnson no superó sin embargo la de otra aviadora, quien en 1928, un año después del triunfal vuelo de Lindbergh, se convirtió en la primera mujer que atravesó el Atlántico, Amelia Earhart. No como piloto, es verdad, sino como pasajera, consecuencias de una extraña historia que se inició cuando la joven excéntrica esposa del millonario Frederick Guest, deslumbrada por la gloria de Lindbergh, decidió comprar un trimotor Focker y volar a Europa como pasajera de su propio avión.

El capricho de la señora Guest provoca un vendaval de protestas en el círculo familiar, y su marido termina por prohibirle formalmente que intente la peligrosa aventura. Pero las preparaciones ya están muy avanzadas y el vuelo debe realizarse de todas maneras llevando a bordo a otra joven norteamericana. "Ha de poseer toda las virtudes femeninas, ser de aspecto agradable y digno, y estar dispuesta a afrontar valerosamente el peligro mortal de la travesía", especifica Guest cuando pide a su mejor amigo, el editor neoyorquino George Palmer Putnam, que le ayude a buscar a la persona indicada. "En cambio, estoy dispuesto a remunerarla muy generosamente..."

Después de una intensiva búsqueda, Putnam conoce casualmente a Miss Amelia Earhart, hija de un respetable abogado y profesor.

Capítulo 10

Triunfo de una obsesión: La travesía de Los Andes

Dagoberto Godoy, Candelaria, Cortínez y hasta la francesa Adrienne Bolland triunfaron en una ruta en donde muchos dejaron la vida.

“Atravesaré las nevadas cumbres o ellas serán mi tumba". La frase, acuñada por un periodista de 1913, le fue atribuida a Clodomiro Figueroa, aviador, mecánico, constructor de sus propias máquinas y héroe de comienzos del siglo XX.

Figueroa fue símbolo de su época. La aviación daba sus primeros pasos y, al igual que el cine, en ambas actividades, propias del naciente siglo XX, Chile se constituyó en la avanzada del continente. Sin embargo, el paso del tiempo transformó esa avanzada en una realidad acorde con la medianía latinoamericana.

LA TRAVESÍA DE LOS ANDES

El desarrollo de la aviación fue señalando metas de conquista en el mundo entero. Los altos picachos de los Alpes se convirtieron en uno de los logros más importantes de Europa.

AVIÓN DE ADRIENNE. En este biplano Caudron, Madame Bolland realizó la hazaña de ser la primera mujer que atravesó la cordillera de Los Andes, en 1921.

Incluso, aviadores latinoamericanos que fueron hasta Francia a formarse en el conocimiento y dominio de las nuevas "máquinas infernales", como las bautizara la prensa de aquellos años, intentaron, a veces con éxito, la aventura. El peruano Jorge Chávez, figura extraordinaria entre esos pioneros, fue uno de los vencedores del macizo alpino. A su muerte, ocurrida más tarde, la versaina popular lo recordó ingenuamente así:

"Jorge Chávez, valiente peruano,

que por fin ya la muerte encontró;

se cayó con su hermoso "aureoplano"

y él por fin ya la muerte encontró.

Llora, Patria mía, llora con valor,

la muerte tan sensible de este gran aviador".

VENCEDORES DE LOS ANDES: Histórica fotografía que muestra, de izquierda a derecha, al teniente Armando Cortínez Mujica, al capitán del Royal Flying Corp., Víctor H. Huston, experto aviador británico, y al teniente Dagoberto Godoy Fuentealba, junto a un Bristol, aparato que se empleó en la hazaña.

La derrota de los Alpes llevó la meta hacia alturas más elevadas. El mapa mostró entonces la conquista de los Andes como el próximo hito importante.

El ingeniero argentino Jorge Newbery, por cuyas venas corría sangre inglesa, junto a su hermano Eduardo, conforman el dúo de los precursores en el dominio del espacio aéreo. Aristócratas, los Newbery hicieron de la aviación su hobby. Jorge, en 1910, lanzó la idea de la travesía de los Andes. Pero especificó que ello sólo podría ocurrir mediante la ascensión en globo, de acuerdo a los recursos de que se disponía entonces.

Por lo demás, las ascensiones en globo tenían en nuestros países viejas e importantes tradiciones. Ya en marzo de 1785, en Concepción, dos años después de los hermanos Montgolfier, el francés La Pérouse realizó la elevación de un globo con las características del invento hecho por sus compatriotas. Desde entonces, y pese a las oposiciones eclesiásticas, que veían en estos ascensos una acción herética, en Chile, especialmente en la segunda mitad del siglo XIX, las ascensiones en globo se convirtieron en continuas realizaciones. Ello ocurría paralelamente en Argentina, Brasil, México y otros lugares del continente. La aviación, por su parte, experimentaba en los primeros diez años del siglo XX grandes avances, pero con enormes dificultades y sucesivos percances trágicos.

AERONAUTAS ARGENTINOS: El capitán Ángel María Zuloaga y Eduardo Bradley, que el 24 de junio de 1915 cruzaron lo cordillera de las Andes en globo.

Jorge Newbery lanzó la idea de la travesía. El mismo debió variar el pensamiento original al conocer el triunfo del peruano Chávez sobre los Alpes. Cambió entonces su propósito inicial, para intentar el paso de la cordillera andina en un aeroplano. Por su parte, su hermano Eduardo había encontrado la muerte en 1908, junto a otro pionero, Eduardo Romero, en el globo "Pampero". El sino trágico de los hermanos se cerró en 1914. Jorge empleó parte de su caudalosa fortuna en la adquisición de una maquina francesa de marca Morane, cuya potencia "fabulosa" entonces era de 80 caballos de fuerza. El mismo Newbery se instaló en París controlando la fabricación de su avión. Con un motor especial, el audaz argentino estableció entonces el record mundial de altura con 6.500 metros. Se sintió en condiciones de enfrentar la meta que él se señalara.

Mientras tanto, y a este lado de la cordillera, Clodomiro Figueroa intentaba por su parte también la travesía. Había alcanzado la altura de 3.100 metros, lo que incentivó a Newbery para el salto definitivo. El argentino, premunido de su moderno aparato, se trasladó a Mendoza, desde donde intentaría vencer la altura andina. Los diarios argentinos con titulares a ocho columnas preludiaban el triunfo de su compatriota. La población mendocina se aprestaba a acudir en masa al lugar del despegue. Corría febrero de 1914.

CESAR COPETTA: Entusiasta pionero de la aviación chilena, en una de sus pruebas.

Se fijó como fecha del intenta el 2 de marzo. Un día antes, Newbery, considerado ya un maestro, se ofreció a probar una máquina similar a la suya, perteneciente a su compatriota Teodoro Fels, vencedor de la travesía Buenos Aires-Montevideo. En una maniobra desafortunada, la máquina se precipitó a tierra, encontrando la muerte el notable pionero. La noticia conmovió al continente.

LUIS A. ACEVEDO

Aunque parezca paradojal, fueron dos campeones ciclistas chilenos quienes se convirtieron en importantes precursores de la incipiente aviación nacional: Luis Alberto Acevedo y Clodomiro Figueroa. Como todos los aviadores latinoamericanos, hubieron de hacer su duro aprendizaje en Europa, lo que era entonces una aventura arriesgada y un desembolso económico sin límites. Las "academias" aéreas, además del curso, cobraban el material inutilizado, traducido en innumerables aparatos o motores destruidos.

Acevedo, hombre sin recursos, pero dotado de una tenacidad y entusiasmo sin límites, rompió con una costumbre que frenaba el desarrollo de la aviación local. Hasta entonces, 1911, los vuelos de exhibición se realizaban únicamente en la elipse del Parque Cousiño y en el Club Hípico de Santiago. Luego de su viaje a Francia para obtener su brevet de piloto, que consiguió a fines de ese año, regresó a Chile en marzo de 1912, iniciando desde ese momento una serie de raids entre diversas ciudades del país.

Endeudado por el viaje a Europa, Acevedo debió buscar recursos en presentaciones y vuelos cortos en provincias. Perseguido por la mala suerte, al intentar unir Concepción y Santiago, como último intento de obtener dinero, su débil Blériot se hundió en las aguas del Biobío, el 13 de abril de 1913. No cumplía aun los 28 años.

MÁRTIRES: Jorge Newbery, capitán de fragata de la Marina argentina, primer mártir de la aviación argentina.

El telegrama lacónico insertado en los diarios señalo: "Acevedo ha muerto". Una muchedumbre acompañó los restos de este primer mártir de la aviación nacional. Por su parte, los vecinos de Concepción, impresionados por la muerte de Acevedo, resolvieron iniciar una erogación nacional para erigir un monumento en su homenaje. Seis años mas tarde y en presencia del triunfante teniente Dagoberto Godoy, en la plaza San Pedro de la ciudad sureña fue inaugurado el monolito recordatorio.

FIGUEROA Y SUS INTENTOS

Acevedo fue el inspirador de Clodomiro Figueroa. Dependiente de un almacén, soñador como aquél, abandonó todas sus actividades en pro de la aviación. No contento aún, formó la Sociedad Chilena de Aviación, con modestos capitales provenientes de su propio bolsillo de su primo Manuel Fernández, profundo admirador de Acevedo, inició campañas económicas para financiar el viaje de aquél a Francia. Vale la pena recordar la recaudación obtenida en las exhibiciones en el Club Hípico para ese efecto: 1.500 pesos. Sin embargo, la sociedad, que incluía los tres nombres, debió reducirse a dos, dada la insolvencia de Acevedo. Figueroa siguió el camino de los aviadores sudamericanos. Embarcó a Francia y obtuvo a su vez el ansiado brevet. Al regresar, y de manera paralela a Acevedo, centró su actividad en la unión de diversos puntos del país.

Luis Acevedo, piloto chileno y primer mártir de la aviación chilena, en su Vendôme, en el que encontró la muerte.

En un modesto Blériot, reconstruido con el motor Gnome, proveniente de un aeroplano inutilizado por Acevedo, que Figueroa bautizó como "Caupolicán", unió Batuco y Santiago en 30 minutos. Con este vuelo estableció los records nacionales en altura y distancia. Sobrevoló a 1.500 metros de altura la virgen del San Cristóbal, mientras una multitud enfervorizada contemplaba y ovacionaba desde la Alameda y Mapocho al audaz vencedor de la altura.

El éxito alcanzado tuvo la brevedad casi equivalente al vuelo. Tres italianos: Elena, Napoleón y Miguel Rapini, condiscípulos de Figueroa en la Academia Blériot en Francia, llegaron a Chile buscando la gloria que no les había prodigado Europa. Aprovechando la realidad de los pequeños raids realizados, asombraron al provinciano público chileno uniendo Viña del Mar y la capital, en viaje de ida y vuelta, con la única pausa del almuerzo en Santiago. Pero tanto Figueroa como los visitantes ambicionaban la conquista de los Andes como su meta superior.

Empezó entonces una verdadera competencia entre los visitantes y Figueroa, mientras en Argentina los aviadores locales pugnaban por vencer en tan magna tarea.

La muerte de Acevedo, lejos de atemorizar en estos intentos, constituyó un incentivo más para vencer las alturas.

LUIS C. CANDELARIA: Teniente aviador argentino que cumplió lo travesía de los Andes en el sector Zapala-Cunco, en abril de 1918.

Los poderes estatales no permanecieron ajenos a estos esfuerzos. El diputado radical Héctor Arancibia Lazo, en emotiva intervención en el hemiciclo de la Cámara de Diputados, presentó un proyecto de ley tendente a premiar a aquel aviador chileno capaz de vencer el macizo andino. Señaló el diputado:

''La nación está en el deber de estimular a los que pretenden atravesar la cordillera en aeroplano, y creo que no obstante que la situación económica no es sobresaliente, estaría muy lejos de ser despilfarro una suma con tal objeto."

El proyecto explicaba en su artículo único: "Autorizase al Presidente de la República para invertir hasta la suma de cincuenta mil pesos en la acuñación de una medalla y en un premio de dinero efectivo que se destinarán al primer aviador nacional que atraviese la cordillera de los Andes por avión, entre los grados 31 y 35, siempre que su acción no la hubiere efectuado antes un aviador extranjero.”

Se estipulaba la ubicación entre esos paralelos por corresponder ellos al sector más alto montes Aconcagua y Tupungato en la cordillera.

BUENOS AIRES-SANTIAGO-VALPARAÍSO: El teniente argentino Antonio Locatelli, que luego de cruzar Los Andes desde Buenos Aires sobrevoló Santiago para terminar su vuelo en Valparaíso. En la fotografía, durante una manifestación en Chile.

Figueroa intentó tres veces el cruce, con resultado negativo. Previo a ello obtuvo un record continental de altura y permanencia en el aire, al cubrir sin etapas Batuco, Valparaíso y Santiago, distancia de 300 kilómetros, en 3 horas y cuarto. Como detalle curioso, cabe señalar que gasto en dicha travesía 80 litros de bencina y 35 de aceite. Podría agregarse que ese peso, unido a los 75 del propio aviador, excedía en 40 la capacidad del feble "Caupolicán". El impacto del raid, destacado en la prensa nacional, llevó a una multitud a esperarlo y vitorearlo, mientras el telégrafo informaba de la hazaña al mundo entero. Figueroa debió dar una conferencia en el Teatro Santiago, atestado de público, en intervención que denominó "Cómo me hice aviador".

Los porteños, profundamente impresionados por el heroísmo del aviador, decidieron realizar una colecta destinada a la compra de un aparato premunido de los últimos adelantos técnicos que le permitiera vencer los Andes. "Caupolicán" tenía un potencial de 50 hp. La nueva máquina, adquirida por Valparaíso, superaba en 30 hp la fuerza del anterior. En homenaje a sus donantes, Figueroa bautizó el nuevo avión con el nombre de “Valparaíso".

Figueroa era hombre múltiple. Mecánico, constructor de aviones, dominaba todos los secretos técnicos de la aeronavegación. En la perspectiva del tiempo, esos "aparatos" resultan risibles. Hechos de tela y madera, con capacidad para una o, máximo, dos personas, sin protección frente a la lluvia y el viento, sin cámara de oxígeno, parece increíble en nuestros días el intento del cruce cordillerano.

De gran nobleza, el popular Figueroa, al conocer la muerte de Acevedo y coincidiendo la fecha del trágico accidente con una exhibición suya en el Sporting Club de Viña del Mar, decidió entregar el total de la recaudación a la viuda del desaparecido aviador.

Con criterio científico y lanzado ya al intento de vencer los altos montes, junto a su primo y socio Manuel Fernández, se dirigió a la ciudad de Los Andes, fijando su lugar de partida en el potrero "La Pepa", al sur de la ciudad. Estudió acuciosamente la situación geográfica y clima del lugar antes de acometer la empresa.

Trenes especiales corrieron desde Santiago y Valparaíso para llevar al público que, expectante, esperaba el inicio de la aventura. Los hoteles se hicieron estrechos para contener la multitud de curiosos y muchos viajeros debieron ocupar los escaños de las plazas para dormir. Era el 16 de diciembre de 1913. El reloj marcaba las 3:48 de la madrugada, y ante una luna impresionante y el silencio de la multitud que acompañaba al piloto, Figueroa alzó el vuelo, dando primero una breve evolución de despedida. El público alzo pañuelos blancos, y al ver desaparecer la máquina, luego de algunos minutos de tensa espera, se precipitó al telégrafo inquiriendo noticias. Mientras tanto, en Valparaíso, un hecho grotesco vino a confundir a la población. Una falsa alarma de incendio fue confundida con el aviso de que la cordillera había sido vencida. Las iglesias echaron al vuelo sus campanas y los barcos anclados en la bahía hicieron sonar sus sirenas. Los habitantes del puerto corrían por las calles celebrando alborozados la conquista. La fría noticia del telégrafo puso fin al entusiasmo. 25 minutos después del despegue, Figueroa debió regresar al punto de partida, obligado por el fuerte viento cordillerano que impidió el cruce.

Dos días después, Figueroa intentó por segunda vez llevar a cabo la travesía, con igual resultado adverso.

La prensa y sus amigos lo incitaron reiteradamente a renunciar a su esfuerzo, destacando el valor de lo ya realizado. Pero la obstinación del aviador lo condujo a su tercer y último intento el 20 de diciembre del mismo año. Durante dos horas se mantuvo en el aire en la provincia de Aconcagua, a una altura de 3.200 metros, insuficientes para el logro. Amargado, debió regresar una vez más a su base, desistiendo definitivamente de la idea inicial. Con ello se había cumplido la primera gran etapa en el desarrollo de la aeronáutica nacional.

El aviador pensaba seguir con nuevas tentativas, pero una vez que fuera poseedor de un aparato apropiado. La Primera Guerra Mundial, comenzada en 1914, puso un paréntesis de espera, no sólo en la aviación chilena, sino continental. El bloqueo impidió la llegada de nuevas máquinas y de repuestos, retrasando el avance de la aviación e impidiendo la competencia por vencer la ansiada altura andina.

UN GLOBO VENCE LOS ANDES

Si bien los cuatro años de la guerra frenaron la evolución aérea del continente, otros intentos fueron realizados.

En 1916 se efectuó en Santiago de Chile la Primera Conferencia Aeronáutica Panamericana. Entre los delegados destacaban dos argentinos, Bradley y Zuloaga, quienes se habían especializado en ascensiones en globo. Realizaron numerosas exhibiciones en el Club Hípico, incluyendo vuelos con pasajeros.

Los vuelos en globo adquirieron enorme popularidad. Cada uno de ellos duraba aproximadamente dos horas, uniéndose largas distancias. Las crónicas de la época describen cómo eran seguidos en automóviles y bicicletas, a veces atravesando campos y acequias, prestos a dar ayuda a los intrépidos aeronautas, cuyo aterrizaje no siempre se efectuaba a campo abierto, sino sobre el techo de las casas o sobre cercas destruidas, por el sistema de aterrizaje de los singulares aparatos.

LA PARTIDA: El Bristol de Dagoberto Godoy, en la madrugada de su histórico vuelo sobre Los Andes, comienza a carretear para el despegue que lo llevará la fama. El joven teniente chileno llega a Mendoza, pero su avión sufrió averías al aterrizar en un potrero, porque los aviones de la época no tenían frenos en sus ruedas.

El viaje de Bradley y Zuloaga tenía más importantes objetivos. Cumpliendo una primera fase, donde alcanzaron la máxima altura de 5.000 metros lograda en Chile, al no estar preparados para la aventura de los Andes, debieron regresar. Posteriormente, el 24 de junio de 1916, en el globo "Eduardo Newbery", cumplieron el anhelado proyecto. Salieron desde Chile, y luego de volar durante 3 horas y media, obteniendo una altura de 8.100 metros, record inigualable entonces en el mundo entero, cruzaron la cordillera y aterrizaron en Mendoza. Por vez primera se había derrotado la altura andina.

DOBLE TRAVESÍA: Armando Cortínez poco después de haber descendido del avión en que realizó la doble travesía de Los Andes, recibiendo el saludo de Chile.

UN ARGENTINO: LUIS CANDELARIA

Ya en las postrimerías del conflicto bélico mundial, abril de 1918, un piloto argentino, Luis Candelaria, agregaría un hito más en el codiciado intento. Al sur de su país, donde las alturas andinas alcanzan bajos niveles, emprendió el vuelo desde Zapata, aterrizando en el pueblo chileno de Cunco, después de 2 horas y media y a una altura de 2.950 metros sobre el nivel del mar y en medio de fuertes corrientes de aire, que en numerosas ocasiones estuvieron a punto de derribar al monoplano Morane, modelo 1916 de 80 hp. El avión capotó al aterrizar, pero Candelaria salvó ileso. El gobierno argentino premió su hazaña dándole el título de "Aviador Militar". Sin embargo, el cruce por las cumbres más altas permanecía intocado para la aviación, El Congreso Nacional mantuvo en vigencia el premio ofrecido, ya que ninguno hasta ese momento había cumplido con los requisitos estipulados por la ley del diputado Arancibia Lazo.

EL TENIENTE GODOY: VENCEDOR DE LOS ANDES

Finalizada la Primera Guerra Mundial, se reanudaron los envíos de aviones y repuestos al continente. La experiencia aérea del conflicto, donde por primera vez los aparatos jugaron un papel bélico, permitió el perfeccionamiento de las máquinas y la obtención de mayor potencialidad en sus motores.

GODOY Y CORTÍNEZ: Ambos vencedores de Los Andes, en la época en que realizaron sus hazañas que llenaran de gloria a la aviación chilena, vistiendo sus uniformes de gala. Ambos recibieron honores y distinciones por sus hazañas.

Así, en el mes de noviembre de 1918, casi coincidente con la firma del armisticio, llegaban al país algunos aviones marca Bristol de fabricación inglesa, capaces de vencer fácilmente alturas sobre 5.000 metros. Ellos constituían un obsequio británico en retribución por el uso del acorazado "Almirante Latorre" que el gobierno de Chile había encargado a los astilleros ingleses y que posteriormente facilitó a la Armada británica para el empleo en el conflicto. En el intertanto numerosos otros intentos, de origen argentino, habían conseguido sonados fracasos.

Un joven teniente, Dagoberto Godoy, miembro de la Escuela Militar de Chile, oficial de planta de dicha unidad, quien se había especializado en el arma aérea, hizo suya la idea de la travesía.

Junto a los Bristol, Inglaterra había enviado un instructor, el mayor Huston. El anecdotario relata que una mañana el joven Godoy pregunto a su instructor mientras le señalaba la cordillera:

- "¿Cree usted que "eso" se puede cruzar con los Bristol?"

Ante la afirmativa de Huston, Godoy se colocó como meta definitiva el cruce de los Andes. El primero de los Bristol armados en Chile, y que llevaba el número 4988, fue asignado a Godoy. Comunicó a sus superiores ese deseo y, al encontrar la afirmativa, se dio a la tarea de preparación. Se consiguieron los permisos respectivos en las autoridades transandinas.

Hombre de nervios acerados, Godoy estaba convencido de lograr a intento, El Bosque, desde donde se emprendería el vuelo histórico, vivió pendiente de él durante los días que precedieron a la travesía.

Los restos del aviador argentino Benjamín Matienzo, cuyo aparato se estrelló en su tentativa de cruzar la cordillera de Los Andes en 1919. Fue encontrado ocho meses más tarde.

Luego de beber una taza de café y, cuando los relojes marcaban las 3 y 50 minutos, recibidas las últimas instrucciones de Huston, Godoy encaramó en el pequeño aparato. Revisó previamente la carga, el combustible, los controles de vuelo. Después de una corta carrera por la pista, despegó y en breves minutos volaba a 4.000 metros de altura, perdiéndose en el macizo andino al cabo de media hora. En El Bosque, todos los militares cesaron en sus actividades esperando nerviosamente las informaciones.

Las autoridades se concentraron en el telégrafo más cercano, aguardando noticias. Era el 12 de diciembre de 1918.

A las 7 de la mañana, el telégrafo informaba que el teniente Godoy había aterrizado en el lugar denominado Lagunitas, de Mendoza, a las 6:35 A. M., siendo recibido por las autoridades locales, que le atendieron como héroe.

Posteriormente, Godoy relató así su trascendental viaje:

"Puedo asegurar que mientras cumplía la prueba iba tranquilo, pues me había acostumbrado a pensar que de mi propia calma dependía el éxito.

"Si alguna emoción experimenté, fue la de haber cumplido mi sueño anhelado: observar desde lo alto las cumbres nevadas que tantas veces había contemplado desde el aeródromo. Durante el vuelo, mi preocupación constante fueron el altímetro, la brújula, el funcionamiento de la bomba de aceite y las revoluciones del motor".

Durante la travesía, la velocidad fluctuó entre 180 y 190 kilómetros por hora. Pasada la frontera redujo el motor para planear, deteniéndose casi completamente la bomba automática del sistema de combustible, obligando al aviador a utilizar la bomba de mano. El motor partió nuevamente, pero el avión debió franquear diversos remolinos de aire, descendiendo finalmente con éxito.

El país pareció trastornarse ante la hazaña.

La carencia de frenos, característica de los aparatos de la época, hizo que el Bristol corriera hasta el final del potrero, donde debió aterrizar por término del combustible, chocando contra una alambrada destrozándose un ala, la hélice y el tren de aterrizaje. Godoy saltó a tierra. Estaba agarrotado por el frío y congestionado por el enrarecimiento del aire. Aún no se incorporaba en la técnica de la aviación la cámara de oxígeno.

En su regreso triunfal hecho por ferrocarril, el 17 de diciembre de ese mismo año, Santiago lo recibió como su héroe máximo, correspondiendo al alcalde de la ciudad, Rogelio Ugarte, las palabras de bienvenida en nombre de la capital. Más de 200.000 personas vitorearon en impresionante desfile la figura diminuta de Godoy, aclamado como el héroe de su tiempo. Su hazaña trascendió las fronteras. Incluso, el Correo español, en su serie emitida en 1930, dedicó una estampilla al cruce de Los Andes realizado por el teniente chileno.

OTROS INTENTOS

El triunfo de Dagoberto Godoy estimuló nuevos intentos de los aviadores transandinos. Esta lucha fue acompañada por hechos singularmente trágicos. El caso de mayor conmoción correspondió al esfuerzo malogrado del aviador argentino Benjamín Matienzo. Previamente, otro chileno, el teniente Armando Cortínez, pasando por sobre la disciplina militar, cumplió con creces una nueva e importante hazaña aérea.

VIAJE DE IDA Y VUELTA

Desde que su compañero de armas lograra vencer la cordillera, el teniente Cortínez deseó secretamente reeditar el hecho. Mantuvo oculto su anhelo hasta la víspera del vuelo. El 14 de abril de 1919 confidenció a algunos de sus camaradas de El Bosque la aventura que emprendería al día siguiente.

Adrienne Bolland es saludada con efusión por los aviadores chilenos, cuando cumplió la hazaña andina.

Nadie de la alta oficialidad sabía de ello, arriesgando ser sometido a la severa sanción militar. Incluso, para asegurar el viaje, durmió esa noche en la habitación de un compañero. Cerca de la medianoche, se dirigió en tranvía a la Escuela y pidió al personal de guardia las llaves de los hangares para preparar el Bristol, signado con el N° 4987, donde intentaría la travesía. Como no tuviera otros elementos, comenzó a sacar combustible de otros aparatos, utilizando su propia gorra, tarea que no pudo completar en tiempo prudente y obligó a dejar las siguientes instrucciones en la puerta del dormitorio de la tropa:

"A los mecánicos Echeverría o Silva: le suplico decirle al mecánico inglés que coloque a mi máquina el nivel al costado y la brújula de la máquina del sargento Rodríguez, o del capitán Aracena.

Los estanques con el lleno especialmente.

La bomba de aceite y campana de vidrio con aceite.

Ojalá probaran el motor.

Les ruego me tengan un neumático de repuesto.

Mariana pienso volar a las 5.30 horas, si amanece bonito día. (Les suplico absoluta reserva).

Su amigo. A. Cortínez M."

A la luz de una vela confeccionó una carta de vuelo con la ruta a Mendoza. Se levantó de madrugada y revisó por última vez el acondicionamiento de la máquina.

Dagoberto Godoy en brazos de los santiaguinos es vitoreado después de haber sido el primer piloto que atravesó Los Andes por su parte más alta.

Faltaban el altímetro y el compás, pero no había tiempo que perder. A su compañero, el teniente Solano, le expresó antes de partir:

"No me extraviaré, marcharé de cara al sol, pasaré por el lado sur del Tupungato y torceré después al norte".

Cortínez partió a las 6:50 AM. Sólo a las 15 horas y luego de angustiosa espera se recibió el siguiente telegrama, enviada por el aviador:

"Suplícoles perdonarme esta gloriosa fecha háyame atrevido, sin autorización, llevado patriótico impulso, traer un saludo cariñoso reconocimiento nuestro hermano pueblo argentino, cuya sangre esta fecha baño con la nuestra los heroicos campos de Maipo, ayudándonos eficazmente conquistar los nobles ideales de libertad. Aterricé ocho horas departamento de Tupungato, Mendoza. Espeso mar nubes impidióme seguir rumbo. Ruego mandarme mecánico con hélice a fin de regresar vía aérea, pues aterrizaje sufrió desperfectos hélice. Teniente Cortínez".

La autoridad militar se vio enfrentada a una doble situación. Por una parte, tenía que aplicar las sanciones correspondientes, y por otra, no podía retraerse a la celebración de la hazaña. Se impuso la última. Cortínez fue perdonado a condición de que regresara por vía aérea. Se le enviaron los mecánicos y repuestos pedidos. El 16 de abril, a las 6:40 am, emprendió el triunfante viaje de regreso. Por primera vez se había cruzado la cordillera en ambas direcciones, destruyendo además la idea de que hacerlo desde Chile era más fácil por la dirección de los vientos.

Cortínez declaró a la revista "Zig-Zag" del 12 de abril de 1919:

"De más está manifestar que los rayos del sol me molestaron atrozmente durante todo el viaje. Aunque les parezca, señores, un anacronismo, he realizado el vuelo sin brújula, buscando de continuo puntos de referencia para no extraviarme. Siempre navegué tomando el norte, de manera que pasé el Tupungato por este rumbo. Ningún contratiempo sufrí en el curso de la travesía".

A su vez, la hazaña de Cortínez incentivó más aún los intentos argentinos, que culminaron finalmente en 1920. Antes que ellos, el piloto italiano Locatelli cumplió una nueva hazaña uniendo el Pacífico con el Atlántico, en un raid de 7 horas, que marcó el record de la mayor distancia sobrevolada en Sudamérica hasta entonces.

TRAVESÍAS ARGENTINAS

Dos capitanes argentinos, Antonio Parodi y Pedro Zanni, lograron en marzo de 1920 sendas travesías cordilleranas, marcando respectivos records de vuelo. Ambos realizaron travesías de ida y vuelta sin aterrizaje intermedio, Mendoza-Santiago-Mendoza, lanzando volantes de saludo a la población santiaguina. Utilizaron máquinas de mayor poder, ya que sus S.V.A. eran de 220 hp.

Otro piloto argentino, Vicente Almandos Almonacid, agregó ese mismo mes otro aporte en la conquista de Los Andes al realizar el cruce en el primer vuelo nocturno registrado en la trayectoria aeronáutica de ambas naciones.

Con los triunfos argentinos, la cordillera había sido vencida definitivamente.

Desde 1920 adelante, los records y travesías se sucedieron uno tras otro, entremezclados con dramáticos episodios fatales.

Se iniciaron entonces vuelos con pasajeros y Clodomiro Figueroa pudo cumplir su viejo sueño, cruzando Los Andes, creando con su viaje el primer correo aéreo entre Argentina y Chile.

UNA MUJER EN LA TRAVESÍA

Con un puñal para su defensa, tres cebollas para combatir la puna y un pan candeal como alimento, la joven aviadora francesa Adrienne Bolland se sumó, el 1 de abril de 1921, a los vencedores de los Andes.

Mme. Bolland, de figura pequeña y delgada, sin recursos económicos, había obtenido mediante su personalidad y audacia la máquina Caudron con que efectuara la travesía. Fue el propio René Caudron, diseñador y fabricante de aviones, quien ofreció el obsequio de una máquina a la mujer capaz de ejecutar la difícil prueba del "looping the loop". Mine. Bolland cumplió la exigencia, recibió el premio y emprendió la gira por Latinoamérica, luego de cumplir diversas exhibiciones en Francia. Estando en Argentina decidió intentar el paso de la cordillera en su pequeño biplano de 80 hp. Al llegar a Santiago, una galante escolta de aviones chilenos la recibió, siendo ovacionada por la multitud que se reunió en El Bosque. Sobre los objetos que portaba en su viaje, declaró:

"El puñal no es para los chilenos; lo traía para defenderme de los leones o aves de rapiña en la cordillera, en el caso de haber tenido la desgracia de caer en esas soledades; pero ya ustedes han visto que no lo he empleado, con la mayor satisfacción de mi parte”.

Al seguir su gira a Argentina y Brasil, ofreciendo demostraciones de su pericia, dejó como recuerdo el Caudron de la travesía, que durante dos años surcó los cielos locales, hasta su destrucción en un aterrizaje forzoso en un potrero de Ñuñoa, en Santiago.

El vuelo triunfal de Mme. Bolland rubricó la lucha por vencer la cordillera, que se había prolongado más de una década.

F I N